沖破迷霧——揭開(kāi)中國(guó)高鐵技術(shù)進(jìn)步之源 | 作者：路風(fēng)

本文綜合自北京大學(xué)路風(fēng)教授的新著《新火》（中國(guó)人民大學(xué)出版社2020年3月出版），最初原載于《管理世界》2019年第9期，后收錄入本書(shū)。該書(shū)以實(shí)地調(diào)研為基礎(chǔ)，結(jié)合國(guó)際主流創(chuàng)新理論，破解中國(guó)高鐵、核電、液晶面板、數(shù)控機(jī)床的發(fā)展之謎，講述中國(guó)工業(yè)鮮為人知的歷史和英雄故事，追尋中國(guó)技術(shù)進(jìn)步之源，探究技術(shù)創(chuàng)新的邏輯，探索中國(guó)經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)型和產(chǎn)業(yè)升級(jí)的路徑，是作者繼《走向自主創(chuàng)新》《光變》之后的又一力作。

 

 

一、導(dǎo)言

 

高速鐵路（以下簡(jiǎn)稱“高鐵”）的發(fā)展已經(jīng)被廣泛地認(rèn)為是中國(guó)的一項(xiàng)偉大成就。在這種情況下，問(wèn)題的焦點(diǎn)更多地轉(zhuǎn)向解釋取得這個(gè)成就的原因。不過(guò)，這時(shí)也容易產(chǎn)生事后的“功能式”解釋（即以結(jié)果解釋原因）。近年來(lái)國(guó)內(nèi)的許多研究已經(jīng)指出了高鐵成功的各種可能原因，包括政府主導(dǎo)或政策的引導(dǎo)（張維克，2010；Sun，2015）、技術(shù)戰(zhàn)略的選擇（林善波，2011；馮靈、余翔，2015）、激勵(lì)機(jī)制的形成（呂鐵、賀俊，2017）、基礎(chǔ)研究的加強(qiáng)（程鵬等，2011）和合作網(wǎng)絡(luò)的建立（林曉言等，2017）等，但很少有文獻(xiàn)把這些因素或變量置于高鐵發(fā)展的實(shí)際過(guò)程中去分析其作用機(jī)制，而是直接用來(lái)解釋總體結(jié)果。這樣的解釋既無(wú)法得到經(jīng)驗(yàn)證據(jù)的驗(yàn)證，也使決定中國(guó)高鐵發(fā)展成功的關(guān)鍵變量繼續(xù)保持模糊狀態(tài)。

澄清因果關(guān)系的切入點(diǎn)是追問(wèn)：為什么今天中國(guó)在世界范圍內(nèi)被公認(rèn)是高鐵發(fā)展的領(lǐng)先國(guó)家？這樣提出問(wèn)題的原因是，在起點(diǎn)上，中國(guó)的高鐵建設(shè)是以大規(guī)模技術(shù)引進(jìn)為條件的，反映出中國(guó)既非高鐵的原創(chuàng)國(guó)，也非率先發(fā)展高鐵的國(guó)家。因此，除非中國(guó)高鐵后來(lái)走上自主開(kāi)發(fā)的道路，而且除非中國(guó)高鐵的發(fā)展后來(lái)出現(xiàn)不同于其他領(lǐng)先國(guó)家的“模式”，否則中國(guó)就更可能被看成是一個(gè)高鐵的追趕者甚至模仿者，而不可能會(huì)被認(rèn)為在世界范圍內(nèi)引領(lǐng)了軌道交通方式的革命。歷史的事實(shí)是，這兩個(gè)變化都在中國(guó)開(kāi)始建設(shè)高鐵之后的過(guò)程中出現(xiàn)：不僅中國(guó)高鐵技術(shù)的發(fā)展走上了自主創(chuàng)新的道路，而且中國(guó)成為世界上第一個(gè)以高鐵替代傳統(tǒng)鐵路的國(guó)家——這是不同于所有在高鐵技術(shù)上曾經(jīng)領(lǐng)先國(guó)家的建設(shè)方針和發(fā)展軌跡。

于是，解釋中國(guó)高鐵的成功就必須回答兩個(gè)關(guān)鍵問(wèn)題：為什么從引進(jìn)技術(shù)開(kāi)始的高鐵建設(shè)后來(lái)會(huì)走上自主開(kāi)發(fā)的道路并取得成功？為什么在初期同樣只是為了補(bǔ)充和改善傳統(tǒng)鐵路的高鐵建設(shè)后來(lái)會(huì)走上以高鐵替代傳統(tǒng)鐵路的道路？

本文的中心論點(diǎn)是：走上自主開(kāi)發(fā)道路和形成以高鐵替代傳統(tǒng)鐵路的“方針”是成就中國(guó)高鐵的兩個(gè)直接因素或變量，但它們不是在起點(diǎn)上被政策設(shè)計(jì)出來(lái)的，而是被若干種力量在一個(gè)連原鐵道部（即中華人民共和國(guó)鐵道部，2013年撤銷，以下簡(jiǎn)稱為鐵道部）也被迫改變初衷的實(shí)際過(guò)程中所塑造出來(lái)的。因此，中國(guó)高鐵成功的真正原因不在于其發(fā)展過(guò)程中的具體做法，而在于使這些做法發(fā)生變化的力量。換句話說(shuō)，中國(guó)高鐵成功之謎不在于做了什么，而在于為什么會(huì)這樣做。正是因?yàn)檫@些變量曾經(jīng)受到忽略或不易從直觀上被識(shí)別，所以對(duì)于大多數(shù)人來(lái)說(shuō)，中國(guó)高鐵技術(shù)的進(jìn)步速度和成功程度是一個(gè)“意外”。因此，高鐵發(fā)展對(duì)于中國(guó)學(xué)術(shù)界的理論挑戰(zhàn)，是通過(guò)分析實(shí)際過(guò)程來(lái)識(shí)別決定了其發(fā)展路徑的關(guān)鍵變量并從理論上予以解釋，而不是描述其成功的特征或與這些特征直接相關(guān)聯(lián)的做法。

為避免“既然成功了就一定是因?yàn)槟硞€(gè)或某些做法”的功能式解釋，本文首先從3個(gè)方面界定被研究對(duì)象的特性、適用的研究方法和需要解釋的結(jié)果。這3個(gè)界定可以被看作是一個(gè)討論中國(guó)高鐵技術(shù)創(chuàng)新的分析“框架”。

第一，高速鐵路是大型技術(shù)系統(tǒng)。國(guó)內(nèi)關(guān)于高鐵發(fā)展的文獻(xiàn)一般把分析單位落在“高鐵產(chǎn)業(yè)”上，雖然這本身沒(méi)有什么錯(cuò)誤，但無(wú)助于區(qū)分高鐵與汽車、手機(jī)等工業(yè)之間的不同。本文以國(guó)際主流創(chuàng)新文獻(xiàn)為基礎(chǔ)，把高速鐵路看作大型技術(shù)系統(tǒng)（large technical systems）。大型技術(shù)系統(tǒng)往往是一個(gè)經(jīng)濟(jì)體在技術(shù)、能源、交通、通信等方面的基礎(chǔ)設(shè)施（鐵路、電網(wǎng)、通信系統(tǒng)是其典型的例子），其開(kāi)發(fā)、建設(shè)和運(yùn)營(yíng)涉及多個(gè)行動(dòng)主體，包括企業(yè)、政府、非政府組織（如反核組織）和監(jiān)管機(jī)構(gòu)（Hughes，1983）。大型技術(shù)系統(tǒng)包含許多有區(qū)別但互相聯(lián)系在一起的系統(tǒng)（如高鐵的高速列車、信號(hào)系統(tǒng)、供電系統(tǒng)、路軌、橋梁等），其中每個(gè)系統(tǒng)都執(zhí)行獨(dú)立的任務(wù)，但被“集成”起來(lái)完成一個(gè)共同的目標(biāo)；它們同時(shí)也具有明顯的層級(jí)，包括系統(tǒng)的系統(tǒng)（即大型技術(shù)系統(tǒng)本身，如高鐵）、復(fù)雜產(chǎn)品系統(tǒng)（如高速列車）、元件系統(tǒng)（如高速列車的電力牽引系統(tǒng)）和零組件（Hobday et al.，2005）。由于組成系統(tǒng)的各種技術(shù)和亞系統(tǒng)之間存在高度的互相依賴性，不能被完全分解為模塊，所以開(kāi)發(fā)這些系統(tǒng)需要一體化（integrative）的知識(shí)并高度依賴系統(tǒng)集成者的能力。“系統(tǒng)集成”起源于開(kāi)發(fā)復(fù)雜武器系統(tǒng)的工程方法（Prencipe et al.，2003），它演進(jìn)為一種企業(yè)、政府機(jī)構(gòu)、監(jiān)管機(jī)構(gòu)把各種投入集成為有用系統(tǒng)的組織能力。在大型技術(shù)系統(tǒng)的層次上，系統(tǒng)集成者可以是系統(tǒng)的運(yùn)營(yíng)商/用戶或提供主要產(chǎn)品系統(tǒng)的供應(yīng)商，但也可以是政府機(jī)構(gòu)。即使在商業(yè)領(lǐng)域，系統(tǒng)集成企業(yè)與供應(yīng)商之間的關(guān)系也存在協(xié)調(diào)，并非純粹的市場(chǎng)關(guān)系。因此，大型復(fù)雜技術(shù)系統(tǒng)在一個(gè)特定的范圍內(nèi)塑造了政府、企業(yè)和市場(chǎng)的邊界，使市場(chǎng)關(guān)系受到“看得見(jiàn)的手”或“看得見(jiàn)的腦”的協(xié)調(diào)。

把高鐵看作大型技術(shù)系統(tǒng)，就會(huì)立刻排除掉經(jīng)濟(jì)學(xué)教科書(shū)中的“政府—市場(chǎng)”二分法。高鐵系統(tǒng)作為基礎(chǔ)設(shè)施的公共性、投資與回報(bào)之間的超長(zhǎng)期關(guān)系以及社會(huì)評(píng)價(jià)帶來(lái)的政治壓力等因素并不允許政府超脫于市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)；系統(tǒng)內(nèi)部各種技術(shù)的高度互相依賴使相關(guān)企業(yè)在與用戶和彼此之間的市場(chǎng)關(guān)系上受到系統(tǒng)集成者的協(xié)調(diào)。正如幾乎所有的文獻(xiàn)都承認(rèn)的那樣，在中國(guó)高鐵的發(fā)展中，國(guó)家扮演了一個(gè)重要角色。但這些文獻(xiàn)承認(rèn)不夠的地方在于，“國(guó)家”并不只限于鐵道部，而且包括中央決策層；國(guó)家的作用也并不只限于制訂政策和“引導(dǎo)”，而且是高鐵發(fā)展的直接行動(dòng)者。把國(guó)家當(dāng)作高鐵技術(shù)創(chuàng)新的主體之一當(dāng)然有悖于主流經(jīng)濟(jì)學(xué)的信條，但這種看法卻一直在學(xué)術(shù)界存在（Lazonick，2011；Mazzucato，2013）?；氐綄?shí)際發(fā)生的歷史過(guò)程，中國(guó)高鐵發(fā)展的決策是在國(guó)家層次上做出的，這個(gè)大型技術(shù)系統(tǒng)的系統(tǒng)集成者是鐵道部。如果脫離中國(guó)高鐵作為一個(gè)大型復(fù)雜技術(shù)系統(tǒng)的語(yǔ)境，僅僅借助于一些局部的變量如合作網(wǎng)絡(luò)、基礎(chǔ)研究的投入、科研人員的經(jīng)濟(jì)激勵(lì)等，既避免不了事后解釋的尷尬，也無(wú)助于理解中國(guó)高鐵成功的關(guān)鍵原因。

第二，中國(guó)高鐵的發(fā)展是激進(jìn)創(chuàng)新。雖然大多數(shù)文獻(xiàn)都圍繞中國(guó)高鐵的發(fā)展是如何成功的這個(gè)主題，但在評(píng)價(jià)高鐵的成就時(shí)仍然存在許多模糊不清，諸如“中國(guó)已經(jīng)是高鐵大國(guó)，但還不是高鐵強(qiáng)國(guó)”之類的說(shuō)法。因?yàn)槿狈υu(píng)判標(biāo)準(zhǔn)，這種模糊的語(yǔ)言無(wú)法說(shuō)明：當(dāng)中國(guó)的高鐵運(yùn)營(yíng)里程已經(jīng)占到全世界的2/3以上時(shí)，如果中國(guó)不是高鐵強(qiáng)國(guó)，那么還有哪個(gè)國(guó)家是高鐵強(qiáng)國(guó)？當(dāng)今天中國(guó)高鐵的技術(shù)創(chuàng)新已經(jīng)被公認(rèn)為成功時(shí)，我們需要明確這個(gè)結(jié)果的性質(zhì)，然后才能確定需要解釋的問(wèn)題。根據(jù)對(duì)創(chuàng)新的分類，本文把中國(guó)高鐵的發(fā)展定義為世界軌道交通領(lǐng)域的一次激進(jìn)創(chuàng)新，標(biāo)志就是中國(guó)以高鐵全面替代傳統(tǒng)鐵路，而不是對(duì)現(xiàn)有鐵路的補(bǔ)充或改進(jìn)，也因此引領(lǐng)了世界軌道交通的革命。

在國(guó)際創(chuàng)新文獻(xiàn)中，對(duì)激進(jìn)（radical）創(chuàng)新與漸進(jìn)（incremental）創(chuàng)新的劃分由來(lái)已久。前者指的是重大的產(chǎn)品/系統(tǒng)創(chuàng)新；后者指的是在前者發(fā)生之后那些后續(xù)無(wú)數(shù)的微小改進(jìn)，盡管這些改進(jìn)最終實(shí)現(xiàn)創(chuàng)新的大部分經(jīng)濟(jì)收益和性能提高（Abernathy and Utterback，1978）。這種早期的粗略劃分在后續(xù)的研究中得到進(jìn)一步的澄清。Dosi（1982）在庫(kù)恩關(guān)于科學(xué)革命理論（Kuhn，1962）的基礎(chǔ)上，以技術(shù)范式和技術(shù)軌道的關(guān)系來(lái)分析同時(shí)具有連續(xù)性和非連續(xù)性特征的技術(shù)進(jìn)步過(guò)程。“技術(shù)軌道”是指在技術(shù)范式所規(guī)定的范圍內(nèi)解決問(wèn)題的“常規(guī)”活動(dòng)模式，代表了在由技術(shù)范式所規(guī)定的外部邊界之內(nèi)的一組可能的技術(shù)方向，沿著這些方向的技術(shù)活動(dòng)是連續(xù)性的。“技術(shù)范式”是在選擇出來(lái)的科學(xué)原則和選擇出來(lái)的技術(shù)基礎(chǔ)上，解決選定技術(shù)問(wèn)題的“模型”或“模式”，可以形容為一種“世界觀”，它具有很強(qiáng)的排除效應(yīng)，使工程師及其所在組織的技術(shù)努力和想象集中在相當(dāng)確定的方向上，而無(wú)視技術(shù)發(fā)展的其他可能性。雖然Dosi的本意是指出，在科學(xué)—技術(shù)—生產(chǎn)的鏈條上，經(jīng)濟(jì)力量與制度和社會(huì)因素在任何層次上都共同發(fā)揮“選擇機(jī)制”的作用，但新范式的出現(xiàn)標(biāo)志著技術(shù)發(fā)生非連續(xù)性（激進(jìn)）的變化。Henderson和Clark（1990）則把產(chǎn)品的知識(shí)劃分為“架構(gòu)知識(shí)”和“元件知識(shí)”。在這個(gè)劃分的基礎(chǔ)上，他們通過(guò)一個(gè)2×2的矩陣把產(chǎn)品創(chuàng)新分為4類：漸進(jìn)創(chuàng)新（架構(gòu)和元件都不變），模塊創(chuàng)新（架構(gòu)不變，但元件變化），架構(gòu)創(chuàng)新（架構(gòu)變化，但元件不變），而激進(jìn)創(chuàng)新則是架構(gòu)和元件同時(shí)發(fā)生變化。W. Brian Arthur（2007）在討論激進(jìn)的新技術(shù)是如何被開(kāi)發(fā)出來(lái)時(shí)，把這種發(fā)明過(guò)程看作是遵循一個(gè)結(jié)構(gòu)化的邏輯。發(fā)明起始于解決某種問(wèn)題或滿足某種需要的動(dòng)機(jī)，然后基于對(duì)某種自然現(xiàn)象的利用（科學(xué)），產(chǎn)生出關(guān)于技術(shù)的某種中心思想或概念，他將其稱為“技術(shù)的基礎(chǔ)概念或基礎(chǔ)原則”；以基礎(chǔ)原則為起點(diǎn)，技術(shù)開(kāi)發(fā)就是通過(guò)往復(fù)解決問(wèn)題的過(guò)程，最后以已經(jīng)存在的技術(shù)來(lái)實(shí)現(xiàn)這個(gè)基礎(chǔ)原則。因此，產(chǎn)生一項(xiàng)激進(jìn)技術(shù)變化的標(biāo)志（區(qū)別于其他技術(shù)的標(biāo)志）是基礎(chǔ)原則的變化。

雖然上述3個(gè)理論的分析層次都是在產(chǎn)品上，但它們劃分創(chuàng)新性質(zhì)的原則仍然可以應(yīng)用于大型復(fù)雜技術(shù)系統(tǒng)。從系統(tǒng)層次上看，中國(guó)是世界上第一個(gè)把高速鐵路作為解決鐵路運(yùn)輸問(wèn)題主要手段的國(guó)家，即以高鐵替代傳統(tǒng)鐵路，而高鐵在日本和歐洲是被當(dāng)作現(xiàn)有鐵路干線的補(bǔ)充性線路。因此，以高速鐵路替代傳統(tǒng)鐵路代表著軌道交通方式的“范式變化”，也是鐵路系統(tǒng)的“基礎(chǔ)原則”的變化。以高鐵替代傳統(tǒng)鐵路，對(duì)于整個(gè)鐵路網(wǎng)的大系統(tǒng)及其子系統(tǒng)的列車、供電、路軌、信號(hào)等來(lái)說(shuō)，其“架構(gòu)”和“元件”全都必須同時(shí)發(fā)生變化。因此，中國(guó)高鐵的發(fā)展是世界鐵路史上的一次激進(jìn)創(chuàng)新，其意義比肩第一次建設(shè)鐵路網(wǎng)。

第三，對(duì)中國(guó)高鐵的發(fā)展要采取過(guò)程解釋。中國(guó)高鐵的發(fā)展是一個(gè)重要的事件，它不僅是中國(guó)在工業(yè)技術(shù)進(jìn)步、基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)等方面的重大成就，也是世界鐵路史上的重大事件。同時(shí)，高鐵發(fā)展涉及決策層、政府部門、眾多企業(yè)以及龐大消費(fèi)者人群等多方面的利害關(guān)系，因而政府決策、高鐵的技術(shù)和運(yùn)營(yíng)績(jī)效、公眾輿論及其這些因素之間的反饋都影響了事件的發(fā)展。面對(duì)這樣一個(gè)重大的事件，要避免事后解釋并識(shí)別出決定結(jié)果的關(guān)鍵變量，就需要采取過(guò)程解釋，尤其是對(duì)決策過(guò)程和技術(shù)進(jìn)步過(guò)程的解釋。

對(duì)于組織決策的過(guò)程解釋在社會(huì)科學(xué)有著強(qiáng)大的基礎(chǔ)，即由Herbert A. Simon（西蒙）、Robert M. Cyert和James G. March（馬奇）所奠定的行為理論傳統(tǒng)，其影響遍及社會(huì)科學(xué)的各個(gè)領(lǐng)域，尤其是直接影響了當(dāng)代的組織學(xué)習(xí)理論和演化經(jīng)濟(jì)學(xué)的發(fā)展。不滿于主流經(jīng)濟(jì)學(xué)的理性選擇模式——“經(jīng)濟(jì)人”可以在一定約束下自動(dòng)做出最優(yōu)選擇，行為理論的要旨是通過(guò)研究過(guò)程來(lái)研究決策，把組織的決策看成是一個(gè)行為順序的結(jié)果，并要求理論建立在對(duì)真實(shí)組織的決策結(jié)果和過(guò)程結(jié)構(gòu)的經(jīng)驗(yàn)觀察上，而且必須經(jīng)得起實(shí)際組織行為的驗(yàn)證，其關(guān)鍵概念包括有限理性、搜尋、滿意度原則等（Argote and Greve，2007）。國(guó)際創(chuàng)新文獻(xiàn)的主流同樣把技術(shù)創(chuàng)新看作是一個(gè)過(guò)程，因?yàn)榧夹g(shù)變化——從知識(shí)基礎(chǔ)的演進(jìn)到利用新知識(shí)的產(chǎn)品開(kāi)發(fā)再到市場(chǎng)應(yīng)用以及它們之間的互動(dòng)——需要時(shí)間，其中每個(gè)階段都存在不確定性；創(chuàng)新能力需要通過(guò)復(fù)雜的學(xué)習(xí)才能積累起來(lái)，影響創(chuàng)新活動(dòng)的社會(huì)條件也隨時(shí)間而變化（Bruland and Mowery，2005）。因此，過(guò)程解釋的傳統(tǒng)在創(chuàng)新研究領(lǐng)域一直保持著主導(dǎo)地位——從熊彼特把經(jīng)濟(jì)體系內(nèi)部的“創(chuàng)造性毀滅”看作是經(jīng)濟(jì)發(fā)展的動(dòng)力，到技術(shù)進(jìn)步被概括為演化過(guò)程，再到把創(chuàng)新的各個(gè)方面概括為學(xué)習(xí)的過(guò)程（Rosenberg，1982）?？傊瑢?duì)于那些在其起點(diǎn)上無(wú)法預(yù)測(cè)其結(jié)果的事件，過(guò)程解釋的實(shí)質(zhì)是通過(guò)分析行動(dòng)者與客觀世界和社會(huì)條件的互動(dòng)來(lái)識(shí)別那些決定了事件結(jié)果的關(guān)鍵變量。

過(guò)程解釋之所以對(duì)識(shí)別中國(guó)高鐵發(fā)展的關(guān)鍵原因非常重要，尤其是這個(gè)發(fā)展過(guò)程的實(shí)際軌跡是若干重大變化所塑造出來(lái)的。例如，中國(guó)從大規(guī)模技術(shù)引進(jìn)開(kāi)始建設(shè)高鐵，但還在尚未完成對(duì)引進(jìn)技術(shù)的消化、吸收階段時(shí)就轉(zhuǎn)向自主開(kāi)發(fā)，而且迅速開(kāi)發(fā)出當(dāng)時(shí)世界上運(yùn)營(yíng)速度最快的高速列車（CRH380系列）。那么，被大多數(shù)文獻(xiàn)所回避的技術(shù)引進(jìn)與自主開(kāi)發(fā)之間的關(guān)系到底是什么？此外，國(guó)務(wù)院批準(zhǔn)的2004年《中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》被公認(rèn)為是中國(guó)開(kāi)始高鐵建設(shè)的標(biāo)志，但無(wú)論是在國(guó)家批復(fù)還是規(guī)劃的文本中，通篇都沒(méi)有出現(xiàn)“高鐵”的字眼。事實(shí)上，高鐵建設(shè)是到2009年才迎來(lái)第一個(gè)高潮，又在2011~2013年經(jīng)歷了一個(gè)低潮期，然后才逐漸進(jìn)入至今尚未結(jié)束的又一次建設(shè)高潮?？梢?jiàn)政府對(duì)于高鐵的發(fā)展方針不僅數(shù)次發(fā)生重要變化，而且“一貫正確”的含義是不成立的。面對(duì)如此之大的起伏和甚至帶有“自相矛盾”色彩的變化，如果不去追溯這些變化及其變化順序的原因，就無(wú)從識(shí)別中國(guó)高鐵成功的關(guān)鍵變量。如果脫離了中國(guó)高鐵發(fā)展過(guò)程的語(yǔ)境，回避關(guān)鍵時(shí)刻和關(guān)鍵事件，任何解釋都會(huì)是不可證偽的。

本文的目的是為理解中國(guó)高鐵發(fā)展的成功邁出可經(jīng)受經(jīng)驗(yàn)證據(jù)驗(yàn)證的一步。雖然本文把在過(guò)程中發(fā)生的轉(zhuǎn)向自主技術(shù)開(kāi)發(fā)和形成以高鐵替代傳統(tǒng)鐵路的“方針”定義為決定中國(guó)高鐵成功的兩個(gè)直接變量，但仍然為討論什么是影響這兩個(gè)轉(zhuǎn)變的因素留下余地。此外，本文集中在高速列車的技術(shù)領(lǐng)域。高速列車是高速鐵路大系統(tǒng)中的一個(gè)子系統(tǒng)，但卻是最具技術(shù)含量的核心系統(tǒng)，也是從國(guó)外成套引進(jìn)技術(shù)的領(lǐng)域，而且是發(fā)生事故時(shí)被關(guān)注的焦點(diǎn)（因?yàn)檩d人）。因此，分析中國(guó)高速列車技術(shù)發(fā)展的原因，可以幫助理解中國(guó)高鐵發(fā)展的主要問(wèn)題。

文章余下部分安排如下：第二節(jié)討論中國(guó)高鐵技術(shù)的來(lái)源以及從引進(jìn)轉(zhuǎn)向自主開(kāi)發(fā)的原因；第三節(jié)追溯中國(guó)鐵路裝備工業(yè)在長(zhǎng)期自主開(kāi)發(fā)中積累的技術(shù)能力基礎(chǔ)及其與引進(jìn)技術(shù)的關(guān)系；第四節(jié)分析中國(guó)走上鐵路激進(jìn)創(chuàng)新的過(guò)程和原因；第五節(jié)指出，從部門管理轉(zhuǎn)變?yōu)橄到y(tǒng)集成是解開(kāi)體制矛盾的關(guān)鍵；第六節(jié)是結(jié)論部分，同時(shí)討論中國(guó)高鐵發(fā)展經(jīng)驗(yàn)對(duì)于理論研究的挑戰(zhàn)。

 

二、中國(guó)高鐵技術(shù)政策的演變

 

中國(guó)的高鐵建設(shè)是從大規(guī)模技術(shù)引進(jìn)開(kāi)始的。從2007年4月的全國(guó)鐵路第六次大提速首次使用時(shí)速200公里及以上的動(dòng)車組，到京津客運(yùn)專線、鄭西高鐵、武廣高鐵等新建線路于2008~2010年的相繼開(kāi)通，中國(guó)在第一批建成的客運(yùn)專線上投入運(yùn)營(yíng)的動(dòng)車組全部是統(tǒng)一被命名為“和諧號(hào)”的引進(jìn)車型及其改進(jìn)車型。因此，中國(guó)高鐵技術(shù)的源頭很容易被認(rèn)為是來(lái)自引進(jìn)。但在上述第一批新建的客運(yùn)專線尚未開(kāi)通之時(shí)，中國(guó)高鐵的技術(shù)路線已經(jīng)轉(zhuǎn)向自主創(chuàng)新。2008年2月，中國(guó)自主開(kāi)發(fā)的CRH380系列立項(xiàng)。該系列的兩個(gè)車型CRH380A和CRH380B在2011年6月建成的京滬高鐵上投入運(yùn)營(yíng)，而且立刻成為世界上運(yùn)營(yíng)速度最快的動(dòng)車組。那么，為什么中國(guó)高鐵技術(shù)的發(fā)展突然從引進(jìn)路線轉(zhuǎn)向自主創(chuàng)新？為什么尚未完成對(duì)外國(guó)技術(shù)消化吸收的中國(guó)工業(yè)能夠自主開(kāi)發(fā)新型動(dòng)車組？分析這些“突變”和“斷裂”的前因后果是理解中國(guó)高鐵技術(shù)之源的一個(gè)關(guān)鍵。

（一）高速列車的技術(shù)引進(jìn)

實(shí)際上，把中國(guó)高鐵技術(shù)的迅速進(jìn)步歸因于“引進(jìn)、消化、吸收、再創(chuàng)新”的說(shuō)法來(lái)自官方自己的解釋。2011年6月，全長(zhǎng)1318公里、設(shè)計(jì)時(shí)速350公里的京滬高鐵（總投資超過(guò)2200億元）開(kāi)通，它是當(dāng)時(shí)世界上最長(zhǎng)、最快的高鐵線路，而且投入運(yùn)營(yíng)的列車是中國(guó)自主開(kāi)發(fā)的CRH380系列。根據(jù)當(dāng)時(shí)鐵道部的說(shuō)法，在京滬線上使用的100列動(dòng)車組“全部由我國(guó)自主開(kāi)發(fā)制造，整車國(guó)產(chǎn)化率達(dá)到85%以上”。但這個(gè)成就也引來(lái)“羨慕嫉妒恨”。2011年7月初，日本媒體質(zhì)疑中國(guó)高鐵技術(shù)是“盜版新干線”，并對(duì)中國(guó)可能在海外申請(qǐng)專利表示關(guān)切。

中國(guó)鐵道部旋即予以反駁，稱中國(guó)高鐵技術(shù)已經(jīng)遠(yuǎn)遠(yuǎn)優(yōu)于日本新干線。鐵道部新聞發(fā)言人向媒體介紹說(shuō)，中國(guó)高鐵研發(fā)堅(jiān)持政府主導(dǎo)，構(gòu)建了“產(chǎn)學(xué)研”相結(jié)合的再創(chuàng)新平臺(tái)，在不到6年的時(shí)間內(nèi)，跨越了3個(gè)臺(tái)階：“第一個(gè)臺(tái)階，通過(guò)引進(jìn)、消化、吸收、再創(chuàng)新，掌握了時(shí)速200~250公里高速列車制造技術(shù)，標(biāo)志著中國(guó)高速列車技術(shù)躋身世界先進(jìn)行列。第二個(gè)臺(tái)階，在掌握時(shí)速200~250公里高速列車技術(shù)的基礎(chǔ)上，自主研制生產(chǎn)了時(shí)速350公里高速列車，標(biāo)志著中國(guó)高速列車技術(shù)達(dá)到世界領(lǐng)先水平。第三個(gè)臺(tái)階，中國(guó)鐵路以時(shí)速350公里高速列車技術(shù)平臺(tái)為基礎(chǔ)，成功研制生產(chǎn)出新一代高速列車CRH380型高速動(dòng)車組，標(biāo)志著世界高速列車技術(shù)發(fā)展到新水平。”

從這個(gè)由《人民日?qǐng)?bào)》報(bào)道的解釋看，中國(guó)高鐵技術(shù)發(fā)展的“三個(gè)臺(tái)階”是從技術(shù)引進(jìn)開(kāi)始，然后每一個(gè)臺(tái)階都是下一個(gè)臺(tái)階的基礎(chǔ)。既然鐵道部都這樣說(shuō)，難怪許多公眾會(huì)把技術(shù)引進(jìn)當(dāng)作中國(guó)高鐵技術(shù)發(fā)展的源頭。具有諷刺意味的是，正是因?yàn)榘岩M(jìn)說(shuō)成是唯一來(lái)源，所以后來(lái)才加重了公眾對(duì)高鐵技術(shù)的懷疑：中國(guó)怎么可能從引進(jìn)自己本來(lái)沒(méi)有的技術(shù)開(kāi)始，只用6年時(shí)間就“跨越”到世界先進(jìn)水平？

嚴(yán)格從理論上分析，這個(gè)說(shuō)法包含了兩個(gè)因果關(guān)系：第一，高鐵技術(shù)的最初來(lái)源是引進(jìn)；第二，能夠“再創(chuàng)新”的能力是通過(guò)“消化、吸收”引進(jìn)的技術(shù)而生成的。但是，如果仔細(xì)分析中國(guó)高速列車的技術(shù)變化，那么這兩個(gè)關(guān)系都不成立。

2004~2006年的大規(guī)模引進(jìn)高速列車技術(shù)的主要內(nèi)容是從4個(gè)外國(guó)企業(yè)購(gòu)買了4個(gè)車型及相應(yīng)的技術(shù)轉(zhuǎn)讓，它們被鐵道部統(tǒng)一命名為“和諧號(hào)”，具體分為4個(gè)CRH系列（CRH是China Railway Hispeed即“中國(guó)高速鐵路”的縮寫）。

1型車，即CRH1，是鐵道部從加拿大龐巴迪（Bombardier Inc）購(gòu)買的40列。由于這批列車是由龐巴迪在中國(guó)的合資企業(yè)生產(chǎn)，所以沒(méi)有技術(shù)轉(zhuǎn)讓費(fèi)。

2型車，即CRH2，以新干線E2-1000為原型車，時(shí)速200公里，由鐵道部向日本川崎重工業(yè)株式會(huì)社（Kawasaki Heavy Industries Ltd.）訂購(gòu)60列，由南車集團(tuán)所屬青島四方機(jī)車車輛股份有限公司（以下簡(jiǎn)稱四方股份或四方）受讓并國(guó)產(chǎn)化，支付技術(shù)轉(zhuǎn)讓費(fèi)約6億元人民幣（不含購(gòu)車費(fèi)，下同）。

5型車，即CRH5，時(shí)速250公里，是從法國(guó)阿爾斯通旗下的阿爾斯通交通運(yùn)輸（Alstom Transport）引進(jìn)，轉(zhuǎn)讓給北車集團(tuán)所屬長(zhǎng)春軌道客車股份有限公司（以下簡(jiǎn)稱長(zhǎng)客），技術(shù)轉(zhuǎn)讓費(fèi)為9億元。

3型車，即CRH3，時(shí)速300公里，是2006年第二輪招標(biāo)后，鐵道部從德國(guó)西門子公司（Siemens AG）購(gòu)買60列（總價(jià)6.69億歐元），轉(zhuǎn)讓給北車集團(tuán)所屬唐山軌道客車有限責(zé)任公司（以下簡(jiǎn)稱唐客），技術(shù)轉(zhuǎn)讓費(fèi)8000萬(wàn)歐元。

除整車外，還有配套牽引系統(tǒng)、制動(dòng)等系統(tǒng)及部件的生產(chǎn)轉(zhuǎn)讓。5型車的轉(zhuǎn)讓給北車集團(tuán)的四方所，3型車的轉(zhuǎn)讓給鐵道科學(xué)院和北車集團(tuán)的永濟(jì)廠，2 型車的轉(zhuǎn)讓給株洲電力機(jī)車研究所（以下簡(jiǎn)稱株洲所）和北車集團(tuán)的永濟(jì)廠等企業(yè)。

所謂“轉(zhuǎn)讓技術(shù)”的內(nèi)容是：（1）對(duì)中國(guó)購(gòu)買的高速列車進(jìn)行“聯(lián)合設(shè)計(jì)”。這種“聯(lián)合設(shè)計(jì)”不是外方與中方一起從頭設(shè)計(jì)一個(gè)過(guò)去沒(méi)有的新車型，而是雙方對(duì)中方購(gòu)買的外國(guó)車型進(jìn)行設(shè)計(jì)修改，以使其能夠適應(yīng)中國(guó)的線路特點(diǎn)。（2）外方提供中方購(gòu)買車型的設(shè)計(jì)圖紙。（3）生產(chǎn)引進(jìn)產(chǎn)品的工藝。這部分屬于制造體系的一部分，也是中方受益最大的部分。（4）對(duì)中國(guó)工程師和技術(shù)工人進(jìn)行培訓(xùn)。

外方向中方轉(zhuǎn)讓的技術(shù)是使中方能夠把給定產(chǎn)品制造出來(lái)的技術(shù)，而不是怎樣設(shè)計(jì)和開(kāi)發(fā)產(chǎn)品的技術(shù)。在這種情況下，如果引進(jìn)是技術(shù)的唯一來(lái)源，那么中國(guó)鐵路裝備工業(yè)后來(lái)的發(fā)展路徑就應(yīng)該是按照外國(guó)車型設(shè)計(jì)來(lái)制造，并通過(guò)引進(jìn)新車型來(lái)進(jìn)行升級(jí)換代。但中國(guó)后來(lái)再?zèng)]有引進(jìn)過(guò)外國(guó)車型，而中國(guó)的高鐵技術(shù)卻在后來(lái)的幾年中發(fā)展迅速。我們以四方股份負(fù)責(zé)的“2型車”為例，描述一下這種變化。整個(gè)變化過(guò)程分為兩個(gè)階段，即對(duì)引進(jìn)技術(shù)的“消化、吸收、再創(chuàng)新”階段和自主開(kāi)發(fā)階段。

第一個(gè)階段其實(shí)走了4步。（1）CRH2A（以下省去CRH）是對(duì)川崎重工原型車的“國(guó)產(chǎn)化”型號(hào)，完成時(shí)間是2004~2007年。中日雙方對(duì)該型號(hào)進(jìn)行了“聯(lián)合設(shè)計(jì)”，其內(nèi)容是針對(duì)中國(guó)線路特點(diǎn)進(jìn)行適應(yīng)性修改。為給此車配套，株洲所受讓日本三菱的牽引變流器等電氣系統(tǒng)技術(shù)。（2）2B/2E（長(zhǎng)編組），2007~2008年完成。這兩個(gè)型號(hào)的主要變化是把原型車的8輛車編組變成16輛車編組，為此進(jìn)行了安全性和適應(yīng)性改造。2E是在2B的基礎(chǔ)上設(shè)計(jì)的，改進(jìn)為臥鋪車。（3）2C-I，2006~2008年完成。此車是在時(shí)速200公里的2A平臺(tái)上，為京津線開(kāi)發(fā)的時(shí)速300公里動(dòng)車組，主要變化是動(dòng)力配置——動(dòng)車數(shù)量從原來(lái)的4節(jié)增加到6節(jié)，牽引總功率提升到7280千瓦，其他變化包括對(duì)速度提升的安全性評(píng)估和舒適度評(píng)估，以及內(nèi)裝的適應(yīng)性改造。（4）2C-II，2008~2010年完成，用于時(shí)速350公里的武廣、鄭西線。動(dòng)車組改用更大功率的交流牽引電機(jī)，從內(nèi)裝、轉(zhuǎn)向架包括牽引系統(tǒng)都做了改進(jìn)。特別要指出的是，2C（I、II）使用的牽引逆變器、輔助牽引變流器、通風(fēng)系統(tǒng)及列車網(wǎng)絡(luò)控制系統(tǒng)已全部由株洲所提供。

從上述變化的序列看，四方實(shí)際上在“消化、吸收”原型車技術(shù)的階段就已經(jīng)開(kāi)始“再創(chuàng)新”了（如長(zhǎng)編組和京津線動(dòng)車組）。更令人感到“意外”的是，對(duì)2型車的改進(jìn)還沒(méi)有結(jié)束時(shí)，四方就進(jìn)入了第二個(gè)階段——自主開(kāi)發(fā)階段。2008年2月，四方根據(jù)國(guó)家立項(xiàng)開(kāi)始為京滬高鐵自主開(kāi)發(fā)時(shí)速350公里的高速動(dòng)車組CRH380A（以下簡(jiǎn)稱380A）。2010年12月3日，380A高速動(dòng)車組在京滬高鐵棗莊至蚌埠段試驗(yàn)運(yùn)行的最高時(shí)速達(dá)到486.1公里。同年12月，由四方、株洲所等單位聯(lián)合設(shè)計(jì)的時(shí)速500 公里更高速度試驗(yàn)列車下線（滾動(dòng)臺(tái)試驗(yàn)達(dá)到600多公里時(shí)速）。這就是鐵道部稱“中國(guó)高鐵技術(shù)已經(jīng)遠(yuǎn)遠(yuǎn)優(yōu)于日本新干線”的底氣所在。

關(guān)鍵的問(wèn)題是，380A和500公里動(dòng)車組是不是從對(duì)2型車的改進(jìn)而來(lái)？業(yè)內(nèi)公認(rèn)，區(qū)別一列動(dòng)車組的知識(shí)產(chǎn)權(quán)歸屬要看車頭造型、轉(zhuǎn)向架的構(gòu)造、車體強(qiáng)度密封、網(wǎng)絡(luò)控制系統(tǒng)和牽引系統(tǒng)。我們從這4個(gè)關(guān)鍵部分來(lái)解析一下380A的技術(shù)變化，以確定它與引進(jìn)技術(shù)的關(guān)系。

1.車頭的造型

380A的頭型是四方自己設(shè)計(jì)的，與CRH2A的頭型完全不同。頭型的重要性不只是為了美觀，更與列車的空氣動(dòng)力性和安全性高度相關(guān)。四方開(kāi)發(fā)該頭型的過(guò)程歷經(jīng)5個(gè)步驟：（1）形成初步概念（形成圖紙和模型）；（2）篩選出10個(gè)進(jìn)行初步仿真分析、計(jì)算、驗(yàn)證；（3）從仿真模型中選出5個(gè)做風(fēng)洞模型試驗(yàn)，并進(jìn)行精細(xì)化計(jì)算驗(yàn)證和模型實(shí)物驗(yàn)證；（4）再?gòu)闹羞x出2個(gè)做1∶1實(shí)物的工藝驗(yàn)證；（5）最后選定1個(gè)投入生產(chǎn)。很明顯，按照這個(gè)流程開(kāi)發(fā)出來(lái)的380A頭型，不僅與世界上任何列車的頭型都不一樣，而且在開(kāi)發(fā)的起點(diǎn)上連四方的工程師也無(wú)法預(yù)料結(jié)果。

2.轉(zhuǎn)向架的構(gòu)造

轉(zhuǎn)向架的設(shè)計(jì)是決定列車安全的保證，因?yàn)槠涔δ馨ǔ休d、導(dǎo)向、驅(qū)動(dòng)、制動(dòng)和牽引。當(dāng)列車時(shí)速?gòu)?00公里變成350公里時(shí)，對(duì)構(gòu)架的承載能力、車輛運(yùn)行的安全舒適性、懸掛系統(tǒng)的防震減噪、輪軌和制動(dòng)裝置的關(guān)系就都必須重新找到解決方案，而且要解決相關(guān)裝置和系統(tǒng)之間的匹配問(wèn)題。因此，380A的轉(zhuǎn)向架必須重新設(shè)計(jì)。設(shè)計(jì)轉(zhuǎn)向架不僅要求足夠的技術(shù)積累，而且要求理解技術(shù)的科學(xué)原理——動(dòng)力學(xué)、結(jié)構(gòu)強(qiáng)度、一系列剛度等，此外還要求使用新的材料。

3.車體強(qiáng)度密封

在高速運(yùn)行條件下保證車廂的安全氣密性和舒適性，就要提高“氣密承載能力”，其技術(shù)關(guān)鍵是車廂壁板的結(jié)構(gòu)（壁板由雙層鋁合金板通過(guò)一定形狀的金屬結(jié)構(gòu)連接組成，結(jié)構(gòu)連接點(diǎn)的中間是空的）。由于氣密強(qiáng)度和速度是冪次方的關(guān)系，所以速度越高則壓力越大。在高速運(yùn)行中氣流產(chǎn)生的載荷能力對(duì)車體產(chǎn)生壓力，可能使車體變形，變形的時(shí)間長(zhǎng)了會(huì)導(dǎo)致車體斷裂。由于380A的速度遠(yuǎn)超過(guò)CRH2A，所以它的壁板必須由開(kāi)發(fā)者通過(guò)試驗(yàn)測(cè)出速度數(shù)據(jù)，再根據(jù)這些數(shù)據(jù)進(jìn)行全新設(shè)計(jì)。

4.網(wǎng)絡(luò)控制系統(tǒng)和牽引系統(tǒng)

380A的網(wǎng)絡(luò)控制系統(tǒng)和牽引系統(tǒng)仍采用日系標(biāo)準(zhǔn)和系統(tǒng)架構(gòu)，由株洲電力機(jī)車研究所負(fù)責(zé)系統(tǒng)設(shè)計(jì)、升級(jí)和集成，并完成新?tīng)恳K、新功能單元的開(kāi)發(fā)，包括部分控制軟件的開(kāi)發(fā)和全部軟件的集成。網(wǎng)絡(luò)控制系統(tǒng)的主要作用是，實(shí)現(xiàn)各動(dòng)力車的重聯(lián)控制；實(shí)現(xiàn)全車所有由計(jì)算機(jī)控制的部件聯(lián)網(wǎng)通信和資源共享；實(shí)現(xiàn)全列車的制動(dòng)控制、自動(dòng)門控制、軸溫監(jiān)測(cè)和空調(diào)控制等功能；實(shí)現(xiàn)全列車的自檢及故障診斷決策。株洲所和株洲電機(jī)公司為380A 提供的牽引系統(tǒng)軸功率已經(jīng)超過(guò)400千瓦，而CRH2A 的功率不到300千瓦。牽引系統(tǒng)主要參數(shù)的顯著變化意味著主要部件要全部重新設(shè)計(jì)，包括變壓器、牽引變流器、電機(jī)等。

380A的網(wǎng)絡(luò)和牽引系統(tǒng)采用日系標(biāo)準(zhǔn)反映出總體設(shè)計(jì)者看重使用2型車的經(jīng)驗(yàn)。因此，雖然所有的核心部分都必須重新設(shè)計(jì)，但開(kāi)發(fā)者還是盡量使新車置于使用2型車的經(jīng)驗(yàn)基礎(chǔ)之上，畢竟四方股份在此之前缺乏設(shè)計(jì)和使用成熟動(dòng)車組的經(jīng)驗(yàn)。但是，這樣做并非必然，因?yàn)橹曛匏鶕碛凶灾鏖_(kāi)發(fā)的網(wǎng)絡(luò)和傳動(dòng)平臺(tái)，采用與日系不同的標(biāo)準(zhǔn)，而且被用于時(shí)速500 公里更高速度的試驗(yàn)列車，其牽引功率達(dá)到600千瓦。

通過(guò)上述對(duì)四方高速列車技術(shù)變化的描述，可以清晰地看出，380A與“2型車”之間存在技術(shù)上的“斷裂”，即前者不能被后者所充分解釋。因此，對(duì)于自主開(kāi)發(fā)階段是以“引進(jìn)、消化、吸收”階段為唯一基礎(chǔ)的官方說(shuō)法，在邏輯上存在一個(gè)巨大的“黑洞”，因?yàn)樗鼪](méi)有解釋兩個(gè)關(guān)鍵因素：第一，中國(guó)企業(yè)能夠迅速對(duì)引進(jìn)技術(shù)進(jìn)行“消化、吸收、再創(chuàng)新”的前提條件是它們?cè)谝M(jìn)之前就必須具有強(qiáng)大的技術(shù)能力基礎(chǔ)。第二，開(kāi)發(fā)380A和新一代高速動(dòng)車組使用了與引進(jìn)無(wú)關(guān)的核心技術(shù)，說(shuō)明中國(guó)工業(yè)在引進(jìn)之外還存在另外的技術(shù)來(lái)源，而且是更重要的來(lái)源。那么，為什么鐵道部在大規(guī)模引進(jìn)時(shí)從未提到這個(gè)能力基礎(chǔ)？為什么在后來(lái)的官方宣傳和解釋中也對(duì)此含糊其辭？我們把目光轉(zhuǎn)向決策層次。

（二）從引進(jìn)路線到自主創(chuàng)新路線的“突變”

正如四方在尚未完成“消化、吸收”的階段時(shí)就開(kāi)始自主開(kāi)發(fā)380A所反映的那樣，中國(guó)的高鐵技術(shù)發(fā)展是從引進(jìn)路線“突然”轉(zhuǎn)向自主開(kāi)發(fā)的。

在中國(guó)的體制下，有關(guān)高鐵的“國(guó)家”是一個(gè)“中央決策層—鐵道部”的結(jié)構(gòu)。鐵道部是高鐵建設(shè)的政府主管部門，但同時(shí)也是高鐵的唯一運(yùn)營(yíng)商和系統(tǒng)集成者。這個(gè)“雙重”身份當(dāng)然使中央決策層（以下簡(jiǎn)稱決策層）與鐵道部在動(dòng)機(jī)和利害關(guān)系等方面并不完全一致，但決策層不僅掌握著對(duì)鐵道部官員的任免權(quán)，而且掌握著高鐵發(fā)展的最終決策權(quán)，包括對(duì)用地、投資以及建設(shè)規(guī)模的決定權(quán)。用不完全恰當(dāng)?shù)谋扔鳎?ldquo;中央決策層—鐵道部”的結(jié)構(gòu)有點(diǎn)像公司總部與事業(yè)部之間的關(guān)系。決策層在有關(guān)高鐵的技術(shù)、建設(shè)和運(yùn)營(yíng)可行性方面依賴鐵道部提供的信息和解釋，但如果決策層在認(rèn)知或政治考量方面發(fā)生變化，則在任何時(shí)點(diǎn)上都可以做出不符合鐵道部意愿的決策。此外，為高鐵發(fā)展提供主要設(shè)備的企業(yè)全部是央企集團(tuán)，它們雖然是需要被系統(tǒng)集成者（鐵道部）協(xié)調(diào)的企業(yè)，但同時(shí)也具有與決策層溝通的獨(dú)立渠道，有可能影響決策層對(duì)于高鐵發(fā)展方針的判斷。雖然鐵道部處于影響決策的最佳位置，但如何使決策層相信自己的解釋則是它一直面臨的挑戰(zhàn)。因此，這個(gè)決策結(jié)構(gòu)為有關(guān)高鐵建設(shè)方針的變化留下空間。

中國(guó)政府對(duì)發(fā)展高鐵的規(guī)劃始自20世紀(jì)90年代初，在傅志寰任部長(zhǎng)期間（1998~2003年），鐵道部布置了一系列高速列車項(xiàng)目的開(kāi)發(fā)。到傅志寰卸任時(shí)，中國(guó)發(fā)展高鐵的準(zhǔn)備明顯依靠自主開(kāi)發(fā)的道路，但何時(shí)能夠大規(guī)模建設(shè)高鐵的前景并不明朗。當(dāng)時(shí)，爭(zhēng)論了十幾年的京滬高鐵還沒(méi)有在國(guó)家計(jì)委（發(fā)改委）正式立項(xiàng)。不過(guò)，那段“徘徊”并非鐵道部能夠左右。2003年之后，新的中央決策層決心上馬一系列的重大工程（包括核電和大飛機(jī)），這是中國(guó)高鐵起步的背景。2003年3月鐵道部提出實(shí)現(xiàn)鐵路“跨越式發(fā)展”的方針，力爭(zhēng)在5年內(nèi)使全國(guó)鐵路的“提速里程達(dá)到20000公里，覆蓋全國(guó)主要地區(qū)”，“京滬、京廣、京哈、京九、隴海、浙贛‘四縱兩橫’等干線提速客車最高時(shí)速的目標(biāo)是200公里，達(dá)到發(fā)達(dá)國(guó)家鐵路既有線客車提速水平”；貨車運(yùn)行時(shí)速也要“由目前不足80公里提高到120公里，與客車提速相匹配”。

在短期內(nèi)實(shí)現(xiàn)大面積提速就需要有馬上可用的技術(shù)手段，于是大規(guī)模引進(jìn)高速列車技術(shù)就成為在短期內(nèi)實(shí)現(xiàn)“跨越式”發(fā)展的選擇。鐵道部提出：實(shí)現(xiàn)我國(guó)鐵路技術(shù)裝備現(xiàn)代化，是鐵路跨越式發(fā)展的重點(diǎn)所在。我們的目標(biāo)應(yīng)該是采用先進(jìn)、成熟、經(jīng)濟(jì)、適用、可靠的技術(shù)。所謂先進(jìn)，技術(shù)不復(fù)制落后，不重復(fù)落后，技術(shù)水平要趕上發(fā)達(dá)國(guó)家；所謂成熟，就是要用定型的技術(shù)，而不是在試用階段的技術(shù)；所謂經(jīng)濟(jì)，就是不僅購(gòu)買價(jià)格要合理，而且綜合成本比較低；所謂適用，就是符合我國(guó)鐵路的技術(shù)要求；所謂可靠，就是技術(shù)裝備性能穩(wěn)定，質(zhì)量良好，能夠保證運(yùn)輸安全。我們要加快鐵路科技進(jìn)步，立足高起點(diǎn)、高標(biāo)準(zhǔn)，把技術(shù)引進(jìn)與自主創(chuàng)新結(jié)合起來(lái)，使我國(guó)鐵路技術(shù)裝備早日達(dá)到或接近發(fā)達(dá)國(guó)家水平。這一方針應(yīng)用在機(jī)車車輛領(lǐng)域就是，“以客運(yùn)高速、快速和貨運(yùn)快捷、重載為重點(diǎn)，系統(tǒng)地引進(jìn)發(fā)達(dá)國(guó)家機(jī)車車輛的關(guān)鍵技術(shù)，進(jìn)行消化吸收和系統(tǒng)合成，加快對(duì)我們機(jī)車車輛制造業(yè)的技術(shù)改造，創(chuàng)造中國(guó)鐵路的‘奧迪’、‘別克’和‘桑塔納’，實(shí)現(xiàn)機(jī)車車輛的更新?lián)Q代”。

鐵道部以“跨越式發(fā)展”的語(yǔ)言表達(dá)出技術(shù)政策原則，即通過(guò)引進(jìn)外國(guó)技術(shù)來(lái)發(fā)展高鐵，同時(shí)排斥正在自主開(kāi)發(fā)的技術(shù)和產(chǎn)品，這樣的技術(shù)方針只能把中國(guó)鐵路裝備工業(yè)變成組裝外國(guó)產(chǎn)品的工業(yè)。

當(dāng)然，鐵道部并不是要以外國(guó)技術(shù)替代中國(guó)技術(shù)，而是要以引進(jìn)現(xiàn)成技術(shù)的便捷方式來(lái)實(shí)現(xiàn)“跨越式發(fā)展”，而“跨越式發(fā)展”目標(biāo)恰恰也是中央決策層希望達(dá)到的。2004年4月，國(guó)務(wù)院主持召開(kāi)了一次關(guān)于鐵路機(jī)車車輛和裝備現(xiàn)代化的會(huì)議，專題研究中國(guó)鐵路的客運(yùn)、裝備如何快速發(fā)展，如何實(shí)現(xiàn)現(xiàn)代化。會(huì)議決定：要在更高的起點(diǎn)上實(shí)現(xiàn)中國(guó)鐵路的創(chuàng)新，提出了引進(jìn)先進(jìn)技術(shù)、聯(lián)合設(shè)計(jì)生產(chǎn)、打造中國(guó)品牌以發(fā)展中國(guó)高速列車和高速鐵路的思路。至此鐵道部拉開(kāi)了中國(guó)高鐵建設(shè)的大幕——以建設(shè)客運(yùn)專線的名義開(kāi)始推進(jìn)高鐵的建設(shè)，同時(shí)以令人驚愕的“果斷”，下馬了所有鐵道部以前安排的研發(fā)項(xiàng)目，開(kāi)始了大規(guī)模引進(jìn)。

2004年4月18日，中國(guó)鐵路實(shí)施了第五次大面積提速，幾大干線部分地段的線路達(dá)到時(shí)速200公里的要求，提速總里程16500多公里。2007年4月18日，全國(guó)鐵路正式實(shí)施第六次大面積提速，時(shí)速120公里及以上線路延展里程達(dá)到2.2萬(wàn)公里，比第五次大提速增加6000公里，其中時(shí)速160公里及以上提速線路延展里程達(dá)到1.4萬(wàn)公里，時(shí)速200公里線路延展里程達(dá)到6003公里，京哈、京廣、京滬、膠濟(jì)線部分區(qū)段時(shí)速達(dá)到250公里。這次提速最大的亮點(diǎn)是時(shí)速200公里及以上的“和諧號(hào)”動(dòng)車組投入使用，到2008年底，全國(guó)鐵路有480列時(shí)速200公里及以上的動(dòng)車組上線運(yùn)用，覆蓋全國(guó)17個(gè)省和直轄市。兩次提速的效果實(shí)際上超額完成了預(yù)定目標(biāo)。

鐵道部在決策層尚未下決心發(fā)展高鐵之際，提出以建設(shè)客運(yùn)專線實(shí)現(xiàn)客貨運(yùn)分開(kāi)的思路，并以建設(shè)和運(yùn)營(yíng)高速客運(yùn)專線的業(yè)績(jī)使決策層逐漸形成以高鐵解決中國(guó)鐵路運(yùn)力不足問(wèn)題的方針，那么中國(guó)鐵路裝備工業(yè)就會(huì)向組裝外國(guó)產(chǎn)品并只能依靠引進(jìn)來(lái)升級(jí)換代的模式演進(jìn)，不可能出現(xiàn)后來(lái)那樣的自主創(chuàng)新。如果中國(guó)工業(yè)真的變成組裝模式，那么中國(guó)高鐵技術(shù)的發(fā)展也不可能獲得后來(lái)實(shí)際上獲得的成就——380A一出世就超過(guò)日本技術(shù)水平的事實(shí)就是明證。因此，如果嚴(yán)格按照鐵道部原定的引進(jìn)路線，中國(guó)高鐵技術(shù)可能達(dá)到的水平只能比后來(lái)實(shí)際達(dá)到的水平更低。

2005~2006年，中央領(lǐng)導(dǎo)人不斷表達(dá)了自主創(chuàng)新的想法。尤其是在2006年1月召開(kāi)的全國(guó)科技大會(huì)上，由總書(shū)記親口提出要建設(shè)“創(chuàng)新型國(guó)家”。這個(gè)方針是在最高政治層次上作出的，它一舉改變了衡量官員政績(jī)的標(biāo)準(zhǔn)或參照系。從此，鐵道部再不提“跨越式發(fā)展”，也再不提“桑塔納路線”。相反，鐵道部不得不向自主創(chuàng)新路線靠攏，把高鐵技術(shù)的發(fā)展描繪成為“引進(jìn)、消化、吸收、再創(chuàng)新”的模式就是出于這個(gè)原因。

2007年4月中國(guó)鐵路第六次大提速之后，鐵道部發(fā)動(dòng)了一輪宣傳攻勢(shì)。這些由鐵道部提供原始信息來(lái)源的一系列報(bào)道有幾個(gè)重點(diǎn)：（1）引進(jìn)技術(shù)的策略。包括鐵道部在2004年動(dòng)車組招標(biāo)文件中提出“三個(gè)必須”：外方關(guān)鍵技術(shù)必須轉(zhuǎn)讓，價(jià)格必須優(yōu)惠，必須使用中國(guó)的品牌。報(bào)道特別強(qiáng)調(diào)了在第一輪招標(biāo)中，西門子因堅(jiān)持高價(jià)被淘汰出局，后來(lái)在第二輪不得不降價(jià)的故事，以示鐵道部的成就。（2）引進(jìn)帶來(lái)了技術(shù)和管理。引進(jìn)動(dòng)車組帶來(lái)的不僅是產(chǎn)品和技術(shù)，更重要的是大幅提升了國(guó)內(nèi)技術(shù)人員的研發(fā)和操作水平，為今后進(jìn)一步創(chuàng)新打下了基礎(chǔ)。（3）通過(guò)聯(lián)合設(shè)計(jì)對(duì)引進(jìn)的車型進(jìn)行了修改，實(shí)現(xiàn)了再創(chuàng)新。例如長(zhǎng)客對(duì)引進(jìn)的阿爾斯通原型車做了大量修改，幾乎等于設(shè)計(jì)了一款新車（如原型車寬度只有2.9米，難以滿足國(guó)內(nèi)大運(yùn)量的要求，中方把寬度增加到了3.3米，整整多出來(lái)一排座位）。當(dāng)時(shí)已在京哈線上投入運(yùn)營(yíng)的5型車，整車專利屬于中國(guó)。最突出的例子是四方股份在引進(jìn)日本時(shí)速200公里動(dòng)車組后，成功實(shí)現(xiàn)再創(chuàng)新，自主設(shè)計(jì)制造時(shí)速300公里級(jí)別動(dòng)車組（即京津線動(dòng)車組）。

從這些報(bào)道看，鐵道部當(dāng)時(shí)能夠講清楚的仍然只是“引進(jìn)”，包括為什么要引進(jìn)、引進(jìn)的內(nèi)容以及引進(jìn)的效果。雖然也提到了對(duì)引進(jìn)技術(shù)進(jìn)行了“消化、吸收、再創(chuàng)新”，但從來(lái)沒(méi)有解釋為什么能夠“再創(chuàng)新”以及是怎樣“再創(chuàng)新”的。實(shí)際上，如果鐵道部當(dāng)時(shí)能夠講清楚“再創(chuàng)新”的問(wèn)題，就可以獲得更大的宣傳優(yōu)勢(shì)，問(wèn)題在于當(dāng)時(shí)鐵道部的決策者頭腦中本來(lái)就沒(méi)有關(guān)于技術(shù)能力的概念和邏輯，也就說(shuō)不出什么。這就更加證明，自主創(chuàng)新是在鐵道部決策者的思維框架和政策意圖之外發(fā)生的事件。但鐵道部為洗刷自己的名聲，確實(shí)越來(lái)越強(qiáng)調(diào)自主創(chuàng)新，不僅逐漸放松了對(duì)自主開(kāi)發(fā)的限制，而且極力推進(jìn)時(shí)速350公里的高鐵，以證明自己的成就。

2007年夏天，一位國(guó)務(wù)院領(lǐng)導(dǎo)在視察高鐵建設(shè)時(shí)指示科技部領(lǐng)導(dǎo)要關(guān)心高鐵技術(shù)的發(fā)展和自主創(chuàng)新。此后經(jīng)過(guò)一段時(shí)間的準(zhǔn)備，科技部和鐵道部于2008年2月簽署了《中國(guó)高速列車自主創(chuàng)新聯(lián)合行動(dòng)計(jì)劃》（以下簡(jiǎn)稱“兩部聯(lián)合行動(dòng)計(jì)劃”）。為了支撐京滬高鐵的建設(shè)運(yùn)營(yíng)，該計(jì)劃“旨在盡快建立和完善具有自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)、時(shí)速350公里及以上、國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力強(qiáng)的中國(guó)高速列車技術(shù)體系的支持措施”。為此提出了該行動(dòng)計(jì)劃的6個(gè)原則，第一個(gè)就是“堅(jiān)持自主創(chuàng)新”，規(guī)定“在鞏固發(fā)展既有引進(jìn)消化吸收再創(chuàng)新成果的基礎(chǔ)上，進(jìn)一步加大自主創(chuàng)新力度，形成適合中國(guó)國(guó)情、路情的具有自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)的時(shí)速350公里及以上高速列車技術(shù)體系……”。其他5個(gè)原則包括：“堅(jiān)持支撐國(guó)家重大戰(zhàn)略需求”，“堅(jiān)持產(chǎn)學(xué)研用相結(jié)合”，“堅(jiān)持動(dòng)員和集成全國(guó)優(yōu)勢(shì)科研及產(chǎn)業(yè)資源”，“堅(jiān)持培育與形成自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)體系”。從這些表述看，以自主創(chuàng)新原則建設(shè)京滬高鐵已成為決策層的既定方針。

回顧歷史，兩部聯(lián)合行動(dòng)計(jì)劃實(shí)際上代表了中央決策層對(duì)原來(lái)由鐵道部主導(dǎo)的高鐵技術(shù)發(fā)展的重大“干預(yù)”。該計(jì)劃支持下的CRH380系列開(kāi)發(fā)是中國(guó)高鐵技術(shù)發(fā)展的一個(gè)轉(zhuǎn)折點(diǎn)和里程碑，扭轉(zhuǎn)了中國(guó)高鐵技術(shù)發(fā)展的方向。它堵死了繼續(xù)依靠引進(jìn)來(lái)升級(jí)換代高速列車技術(shù)的大門，否則時(shí)速350公里的京滬高鐵就需要繼續(xù)從外國(guó)企業(yè)購(gòu)買升級(jí)版的車型。這個(gè)變化使中國(guó)鐵路裝備工業(yè)的技術(shù)能力基礎(chǔ)再次發(fā)揮主要作用。

 

三、中國(guó)工業(yè)的技術(shù)能力基礎(chǔ)及其與技術(shù)引進(jìn)的關(guān)系

 

中國(guó)高鐵發(fā)展令人“意外”的一個(gè)主要原因是其技術(shù)進(jìn)步的速度超乎預(yù)料。例如，在引進(jìn)初期，川崎重工認(rèn)為四方對(duì)引進(jìn)技術(shù)的消化吸收需要16年，即8年消化、8年吸收，然后才能達(dá)到可以創(chuàng)新的階段。但預(yù)期的第一個(gè)8年尚未結(jié)束，四方自主開(kāi)發(fā)的380A不僅已經(jīng)在當(dāng)時(shí)運(yùn)營(yíng)里程最長(zhǎng)的京滬高鐵上投入運(yùn)營(yíng)，而且被公認(rèn)是當(dāng)時(shí)世界上最先進(jìn)的車型。由于中國(guó)高鐵技術(shù)來(lái)自“引進(jìn)消化吸收再創(chuàng)新”的說(shuō)法完全不能解釋這種“突然加速”的力量來(lái)源，所以我們必須分析中國(guó)鐵路裝備工業(yè)的技術(shù)能力基礎(chǔ)及其與引進(jìn)技術(shù)之間的互動(dòng)。

（一）分析技術(shù)能力基礎(chǔ)與技術(shù)引進(jìn)關(guān)系的理論視角

從理論上講，僅僅依靠技術(shù)引進(jìn)是不足以實(shí)現(xiàn)技術(shù)進(jìn)步的。例如，中國(guó)引進(jìn)的高速列車“技術(shù)”具體表現(xiàn)為，以購(gòu)買一定數(shù)量的列車為前提，從外國(guó)企業(yè)獲得所購(gòu)列車的產(chǎn)品設(shè)計(jì)和工藝設(shè)計(jì)，以及能夠按照這些設(shè)計(jì)生產(chǎn)所購(gòu)車型的技術(shù)許可。嚴(yán)格地講，中國(guó)并沒(méi)有因?yàn)檫@種引進(jìn)而得到技術(shù)：第一，所有引進(jìn)技術(shù)的知識(shí)產(chǎn)權(quán)仍然屬于出售方，中國(guó)在許可的范圍內(nèi)可以使用這些技術(shù)進(jìn)行生產(chǎn)，但必須按照生產(chǎn)產(chǎn)品的數(shù)量付費(fèi)。第二，中方得到的產(chǎn)品設(shè)計(jì)只是信息，不是知識(shí)，因?yàn)槎ㄐ偷漠a(chǎn)品設(shè)計(jì)并不反映設(shè)計(jì)背后的因果關(guān)系。因此，如果中國(guó)企業(yè)完全或純粹依靠技術(shù)引進(jìn)，那么中國(guó)企業(yè)就只能按照引進(jìn)的技術(shù)進(jìn)行生產(chǎn)，并陷入技術(shù)依賴狀態(tài)。

如果中國(guó)企業(yè)能夠從引進(jìn)技術(shù)獲益，就必須能夠理解引進(jìn)的技術(shù)信息所反映的因果關(guān)系，并在這個(gè)基礎(chǔ)上產(chǎn)生新的知識(shí)；而如果能夠做到如此，中國(guó)企業(yè)在引進(jìn)之前就必須具有技術(shù)研發(fā)活動(dòng)及其經(jīng)驗(yàn)基礎(chǔ)——這就涉及技術(shù)能力。國(guó)際創(chuàng)新學(xué)界對(duì)于技術(shù)能力有一個(gè)經(jīng)典定義，即“技術(shù)能力是產(chǎn)生和把握技術(shù)變化的能力”（Bell and Pavit，1993）。根據(jù)這個(gè)分析，技術(shù)能力的兩個(gè)構(gòu)成要素是產(chǎn)品開(kāi)發(fā)能力和技術(shù)積累。產(chǎn)品開(kāi)發(fā)能力指的是使用技術(shù)設(shè)計(jì)出產(chǎn)品的能力；技術(shù)積累指的是對(duì)技術(shù)的理解程度（知識(shí)的深度和廣度）和使用技術(shù)解決問(wèn)題的技能熟練程度。很顯然，技術(shù)能力的獲得離不開(kāi)研究和使用技術(shù)來(lái)開(kāi)發(fā)產(chǎn)品的經(jīng)驗(yàn)，對(duì)技術(shù)的理解和使用技術(shù)的熟練程度也只能在研發(fā)和使用技術(shù)的過(guò)程中加深或提高。正是由于這種經(jīng)驗(yàn)性質(zhì)，技術(shù)能力只能是組織內(nèi)生的，即隨著工業(yè)組織的研發(fā)活動(dòng)積累起來(lái)，但無(wú)法從市場(chǎng)上買到。

技術(shù)能力還包括吸收外部知識(shí)的能力。在國(guó)際創(chuàng)新文獻(xiàn)中，吸收能力是指工業(yè)組織辨認(rèn)新的外部信息、將其吸收并應(yīng)用于商業(yè)目的的能力（落后者吸收先進(jìn)技術(shù)的能力也落在其范疇之內(nèi)）。因此，一個(gè)工業(yè)組織的吸收能力對(duì)于它的創(chuàng)新活動(dòng)具有關(guān)鍵意義。在其來(lái)源上，Cohen和Levinthal（1990）的研究證明，吸收能力是企業(yè)技術(shù)研發(fā)的副產(chǎn)品，因?yàn)槠髽I(yè)已有的相關(guān)知識(shí)水平?jīng)Q定其能夠有效吸收和利用外部技術(shù)信息的能力。Dedrick和Kraemer（2015）在分析不同國(guó)家從同一項(xiàng)科學(xué)突破上獲取商業(yè)利益的績(jī)效差異時(shí)，大大擴(kuò)展了吸收能力概念的外延。他們證明，一個(gè)國(guó)家利用新的科學(xué)知識(shí)（無(wú)論其發(fā)明是在哪里）的能力來(lái)自多個(gè)層次：在企業(yè)層次上，對(duì)研發(fā)的長(zhǎng)期投入才能積累吸收能力；在工業(yè)層次上，隨著知識(shí)越來(lái)越復(fù)雜并加快變化，企業(yè)需要依靠產(chǎn)業(yè)鏈上的供應(yīng)商才能利用新知識(shí)；在國(guó)家層次上，吸收能力有賴于包括骨干企業(yè)、供應(yīng)商、用戶和互補(bǔ)技術(shù)提供者在內(nèi)的工業(yè)集群?？傊?，任何工業(yè)組織吸收和利用外部或外來(lái)知識(shí)的能力取決于它在此之前的知識(shí)和經(jīng)驗(yàn)積累。

上述簡(jiǎn)要的理論分析已經(jīng)說(shuō)明，如果技術(shù)接受方?jīng)]有足夠的能力基礎(chǔ)或?yàn)槟芰Πl(fā)展付出足夠的努力，技術(shù)引進(jìn)就不會(huì)對(duì)引進(jìn)方的技術(shù)進(jìn)步起到正面作用。中國(guó)鐵路裝備工業(yè)之所以沒(méi)有因?yàn)榇笠?guī)模引進(jìn)而重蹈汽車工業(yè)和民用航空工業(yè)的覆轍，恰恰在于它具有強(qiáng)大的技術(shù)能力基礎(chǔ)，而且自主創(chuàng)新方針對(duì)引進(jìn)路線的扭轉(zhuǎn)使這個(gè)能力基礎(chǔ)很快就重新發(fā)揮主導(dǎo)作用。為理解這個(gè)能力基礎(chǔ)，我們需要追溯這個(gè)工業(yè)的技術(shù)研發(fā)歷史。

（二）中國(guó)鐵路裝備工業(yè)的技術(shù)能力來(lái)源

理解中國(guó)鐵路裝備工業(yè)的技術(shù)能力基礎(chǔ)可以從這樣一個(gè)事實(shí)出發(fā)，從1949年中華人民共和國(guó)成立直到2004年的大規(guī)模技術(shù)引進(jìn)，這個(gè)工業(yè)從來(lái)沒(méi)有中斷過(guò)產(chǎn)品開(kāi)發(fā)。換句話說(shuō)，這個(gè)工業(yè)的技術(shù)能力是在長(zhǎng)達(dá)50多年的自主產(chǎn)品開(kāi)發(fā)過(guò)程中積累起來(lái)的。全面分析這個(gè)能力基礎(chǔ)是篇幅不允許的，所以本文集中于與高速列車直接相關(guān)的電力牽引技術(shù)。按照國(guó)際慣例并結(jié)合本國(guó)技術(shù)進(jìn)步的情況，中國(guó)電力機(jī)車的發(fā)展可以劃分為四代。

第一代：調(diào)壓開(kāi)關(guān)、交—直電力牽引。

中國(guó)在1956年制訂的“向科學(xué)進(jìn)軍”十二年科學(xué)技術(shù)發(fā)展規(guī)劃提出，鐵路牽引動(dòng)力要從蒸汽機(jī)車轉(zhuǎn)向電力機(jī)車和內(nèi)燃機(jī)車。當(dāng)時(shí)電力牽引的主流技術(shù)是機(jī)車從電網(wǎng)取交流電，經(jīng)引燃管（電真空器件）整流變成直流電驅(qū)動(dòng)牽引電機(jī)，并通過(guò)有級(jí)的調(diào)壓開(kāi)關(guān)來(lái)調(diào)壓調(diào)速。

1958年，在鐵道部的組織下，株洲機(jī)車車輛修理工廠（以下簡(jiǎn)稱株機(jī)廠）和湘潭電機(jī)廠以蘇聯(lián)剛剛定型的H60型電力機(jī)車為原型車，開(kāi)始試制型號(hào)為6Y1的電力機(jī)車。1959年，鐵道部又依托株機(jī)廠成立株洲電力機(jī)車研究所（簡(jiǎn)稱株洲所）。1960年蘇聯(lián)專家撤走后，中國(guó)依靠自己的力量在困難中堅(jiān)持研制。

1961年12月通車的寶鳳線是中國(guó)第一條電氣化鐵路（它是1975年全線貫通的寶成鐵路從寶雞至鳳縣的一段）。當(dāng)時(shí)國(guó)產(chǎn)電力機(jī)車尚在研制中，于是中國(guó)從當(dāng)時(shí)與之關(guān)系最好的西方國(guó)家法國(guó)第一次購(gòu)買若干臺(tái)6Y2電力機(jī)車。寶鳳線通車時(shí)，剪彩用的是6Y1，但實(shí)際運(yùn)營(yíng)的是6Y2。

1961年，株洲所的領(lǐng)導(dǎo)在去歐洲考察時(shí)了解到已經(jīng)出現(xiàn)半導(dǎo)體（硅）整流器，回國(guó)后力主發(fā)展硅整流器。當(dāng)時(shí)半導(dǎo)體技術(shù)被西方封鎖，中國(guó)不可能進(jìn)口，從此株洲所走上自主研發(fā)功率半導(dǎo)體器件的道路。1966年，株洲所與株機(jī)廠和北京變壓器廠合作，在6Y1型的4號(hào)車上成功地用硅整流器替代了引燃管整流器。這是中國(guó)電力機(jī)車第一次采用半導(dǎo)體器件，也是中國(guó)在掌握核心技術(shù)上邁出的一大步。

中國(guó)第一個(gè)電力機(jī)車的研制經(jīng)歷了漫長(zhǎng)的歲月，但反映出從無(wú)到有地掌握技術(shù)所必需的能力積累。從1958年到1967年，中國(guó)一共生產(chǎn)了7臺(tái)6Y1，都在寶鳳線上試運(yùn)行。直到1968年研制成功的第8號(hào)車被命名為韶山1，中國(guó)終于有了開(kāi)始批量生產(chǎn)的第一個(gè)電力機(jī)車型號(hào)。1969年，廠所合作又在引進(jìn)的法國(guó)6G1的基礎(chǔ)上研制了韶山2，但只生產(chǎn)了1臺(tái)。

第二代：級(jí)間平滑調(diào)壓、交—直電力牽引。

改革開(kāi)放迎來(lái)了中國(guó)電氣化鐵路的更大發(fā)展。1978年，鐵道部決定株機(jī)廠的主營(yíng)業(yè)務(wù)從蒸汽機(jī)車修理轉(zhuǎn)為電力機(jī)車制造。那時(shí)，世界先進(jìn)國(guó)家的電力機(jī)車走到相控階段，即不僅使用晶閘管（可控硅）整流，而且代替調(diào)壓開(kāi)關(guān)來(lái)進(jìn)行無(wú)級(jí)調(diào)壓。但當(dāng)時(shí)株洲所研制的晶閘管功率不夠大，又無(wú)法引進(jìn)。株機(jī)廠的工程師從外國(guó)期刊上發(fā)現(xiàn)關(guān)于有級(jí)和無(wú)級(jí)調(diào)壓結(jié)合的原理，便采用有級(jí)和無(wú)級(jí)結(jié)合的方式解決調(diào)壓?jiǎn)栴}，于1979年成功開(kāi)發(fā)出韶山3。這種調(diào)壓方式被稱為“級(jí)間平滑調(diào)壓”，從結(jié)構(gòu)上看是有級(jí)的，從牽引特性上看是無(wú)級(jí)的，同時(shí)為應(yīng)用自己的晶閘管提供了經(jīng)驗(yàn)。韶山3成為中國(guó)很獨(dú)特的一代電力機(jī)車，在國(guó)際上沒(méi)有與此相對(duì)應(yīng)的一代。它于1982年年底通過(guò)部級(jí)鑒定，1989年為替代韶山1而投入大批量生產(chǎn)。

第三代：相控調(diào)壓、交—直電力牽引。

第三代電力機(jī)車的技術(shù)標(biāo)志是相控?zé)o級(jí)調(diào)壓。20世紀(jì)80年代，電力牽引的地位越來(lái)越高，中國(guó)在功率半導(dǎo)體技術(shù)上也進(jìn)步很大。株洲所在1970年研制出第一個(gè)晶閘管后，緊跟世界發(fā)展潮流，從80年代初開(kāi)始研發(fā)不對(duì)稱晶閘管，從90年代初研發(fā)可關(guān)斷晶閘管。

第三代電力機(jī)車從1985年研制成功的韶山4開(kāi)始，經(jīng)過(guò)韶山5、6、7，一直發(fā)展到準(zhǔn)高速的韶山8和9（時(shí)速160~170公里）。這些車型及其衍生型號(hào)的總趨勢(shì)是功率和速度不斷提高。株機(jī)廠和株洲所仍然是研制和生產(chǎn)電力機(jī)車的主力，不過(guò)也有更多的企業(yè)（如大同廠、資陽(yáng)廠、大連廠）加入這個(gè)行列（特別在生產(chǎn)上）。

20世紀(jì)80年代，中國(guó)分別從歐洲、日本、蘇聯(lián)購(gòu)買了世界上技術(shù)最先進(jìn)的直流相控電力機(jī)車，特別是通過(guò)購(gòu)買150臺(tái)法國(guó)8K機(jī)車從法方得到技術(shù)轉(zhuǎn)讓。但中國(guó)沒(méi)有仿制8K車，而是把從“聯(lián)合設(shè)計(jì)”中學(xué)到的關(guān)鍵技術(shù)運(yùn)用到韶山4上。

在吸收8K車技術(shù)的基礎(chǔ)上，株洲所從1987年開(kāi)始研發(fā)電力機(jī)車微機(jī)控制系統(tǒng)，其間又與大學(xué)合作開(kāi)發(fā)了微機(jī)診斷、事故記憶和顯示功能。1991年，株洲所把韶山4型0038號(hào)機(jī)車改造成微機(jī)控制車，完成30萬(wàn)公里運(yùn)用考核。這臺(tái)機(jī)車于1992年初在寶成鐵路投入運(yùn)行后，雖然微機(jī)系統(tǒng)的用戶界面、抗干擾能力仍有不足之處，但控制性能已達(dá)到設(shè)計(jì)要求。1997年，微機(jī)控制系統(tǒng)被批量應(yīng)用于韶山8。

中國(guó)的前三代電力機(jī)車的主力機(jī)型（韶山1、韶山3、韶山4、韶山8等）都實(shí)現(xiàn)了大批量的生產(chǎn)，每一代的功率級(jí)別都比上一代有明顯提高。韶山4以后的中國(guó)第三代電力機(jī)車在功率級(jí)上實(shí)現(xiàn)了系列化、型譜化。

第四代：交流傳動(dòng)、高速機(jī)車和試驗(yàn)動(dòng)車組。

中國(guó)電力機(jī)車的高速化從1995年開(kāi)始提上日程。由于直流傳動(dòng)限制了機(jī)車的功率，所以實(shí)現(xiàn)高速化就必須采用交流傳動(dòng)技術(shù)。

1.從直流傳動(dòng)向交流傳動(dòng)的轉(zhuǎn)化：鐵道部的“十年轉(zhuǎn)換工程”

交流傳動(dòng)技術(shù)（交—直—交）從20世紀(jì)70年代初在西歐開(kāi)始研發(fā)。該技術(shù)把從電網(wǎng)的交流電經(jīng)整流變成直流電，再通過(guò)變流器（亦稱逆變器）把直流電轉(zhuǎn)換為三相交流電（過(guò)濾掉電網(wǎng)的波動(dòng)電流），然后驅(qū)動(dòng)三相異步牽引電動(dòng)機(jī)。由于變換后的電能可使電機(jī)的額定電壓隨電網(wǎng)電壓提升，所以交流傳動(dòng)可以大大提高電力機(jī)車的效率。隨著大功率半導(dǎo)體器件從晶閘管到GTO（可關(guān)斷晶閘管）再到IGBT（絕緣柵雙極型晶體管）的發(fā)展，交流傳動(dòng)成為劃時(shí)代的電力牽引技術(shù)。

在外國(guó)的技術(shù)封鎖下，株洲所自20世紀(jì)70年代就開(kāi)始進(jìn)行交流傳動(dòng)的理論研究和實(shí)驗(yàn)，在1989年完成當(dāng)時(shí)國(guó)內(nèi)最大功率（300千瓦）交流傳動(dòng)系統(tǒng)試驗(yàn)研究（包括整流器、變流器、異步電機(jī)和晶閘管等全部自主開(kāi)發(fā)）。在鐵道部組織的技術(shù)攻關(guān)中，株洲所于1995年開(kāi)發(fā)出1000千瓦交流傳動(dòng)系統(tǒng)。1996年，該系統(tǒng)被裝在株機(jī)廠和株洲所共同研制的AC4000交流傳動(dòng)原型車（4根軸，每軸1000千瓦）。此車是試驗(yàn)車，但它對(duì)中國(guó)掌握交流傳動(dòng)技術(shù)具有里程碑意義。受這個(gè)成功的鼓舞，1998年鐵道部決定加快交流傳動(dòng)技術(shù)的研發(fā)，爭(zhēng)取到2008年實(shí)現(xiàn)轉(zhuǎn)型，被稱為“十年轉(zhuǎn)換工程”。

就在這個(gè)關(guān)鍵階段，西門子利用中國(guó)政府鼓勵(lì)引進(jìn)外資的政治導(dǎo)向，企圖通過(guò)與株機(jī)廠建立合資企業(yè)的方式“封殺”中國(guó)交流傳動(dòng)技術(shù)的發(fā)展，即中方不得在合資企業(yè)之外再研發(fā)和生產(chǎn)交流傳動(dòng)的機(jī)車，而且還要限制株洲所。對(duì)于不同意這個(gè)條款但又必須按照政治需要與西門子建立合資企業(yè)的中方來(lái)說(shuō)，使對(duì)方讓步的關(guān)鍵就是盡快開(kāi)發(fā)出自己的交流傳動(dòng)機(jī)車，打破對(duì)方以為可以壟斷中國(guó)技術(shù)發(fā)展的想法（趙小剛，2014）。

1998年5月，廣鐵集團(tuán)宣布建成中國(guó)第一條高速鐵路廣深線（時(shí)速200公里），因外國(guó)車太貴，便主動(dòng)邀請(qǐng)株機(jī)廠研制動(dòng)車組。為了給中國(guó)尚在開(kāi)發(fā)的交流傳動(dòng)系統(tǒng)提供高速列車的基礎(chǔ)，鐵道部和株機(jī)廠經(jīng)過(guò)國(guó)際招標(biāo)從總部設(shè)在柏林的安達(dá)公司（AdtranZ）購(gòu)買10套交流傳動(dòng)系統(tǒng)，其中2套用于時(shí)速200公里的機(jī)車“九方號(hào)”，8套用于開(kāi)發(fā)時(shí)速200公里的動(dòng)力集中式動(dòng)車組“藍(lán)箭號(hào)”。

由于那時(shí)中國(guó)鐵路還沒(méi)有過(guò)時(shí)速200公里的運(yùn)行經(jīng)驗(yàn)，使用了鐵道部組織改造的一臺(tái)韶山8的傳動(dòng)比和氣動(dòng)布局，由長(zhǎng)客、四方和浦鎮(zhèn)各提供一輛拖車，于1998年6月21日在京廣線許昌至小商橋段進(jìn)行高速試驗(yàn)，試驗(yàn)時(shí)速達(dá)到240公里。這是中國(guó)人第一次體驗(yàn)到時(shí)速200公里的國(guó)產(chǎn)車。這次試驗(yàn)采集了上億個(gè)實(shí)驗(yàn)數(shù)據(jù)，增強(qiáng)了高速列車開(kāi)發(fā)者和用戶的信心，“九方號(hào)”和“藍(lán)箭號(hào)”均于2000年研制成功，在廣深線投入商業(yè)運(yùn)行。

到1999年，株洲所完成1000千瓦級(jí)交流傳動(dòng)系統(tǒng)及GTO變流器、IGBT變流器等部件的研究。在此基礎(chǔ)上，株機(jī)廠于2001年研制出“奧星號(hào)”高速機(jī)車，實(shí)現(xiàn)了交流傳動(dòng)、牽引電機(jī)和微機(jī)網(wǎng)絡(luò)控制系統(tǒng)的自主化。此后，株洲所的系統(tǒng)又裝在株機(jī)廠向哈薩克斯坦出口的電力機(jī)車上。“奧星號(hào)”生產(chǎn)了3臺(tái)，在2005年完成100萬(wàn)公里考核后被廢棄。

2.高速動(dòng)車組的研制

中國(guó)研制動(dòng)車組的時(shí)間比一般人想象的要早得多。中國(guó)第一個(gè)電力動(dòng)車組KDZ1是由長(zhǎng)客廠、株洲所和鐵科院于1988年研制成功的，試驗(yàn)時(shí)速143公里。但當(dāng)時(shí)鐵道部認(rèn)為，動(dòng)車組運(yùn)輸方式不適合國(guó)情，決定不鑒定、不推廣，動(dòng)車組最終被送返長(zhǎng)客封存（后來(lái)成為研制“春城號(hào)”和“長(zhǎng)白山號(hào)”的經(jīng)驗(yàn)基礎(chǔ)）。

“九五”期間，鐵道部立項(xiàng)研制不同的高速概念車。株機(jī)廠于1999年?duì)款^制成一列直流傳動(dòng)的動(dòng)力集中式動(dòng)車組“大白鯊”（與商業(yè)化的“藍(lán)箭號(hào)”幾乎同步），株洲所在該車首次實(shí)現(xiàn)中國(guó)動(dòng)車組的微機(jī)網(wǎng)絡(luò)重聯(lián)控制。浦鎮(zhèn)車輛廠牽頭研制動(dòng)力分散式動(dòng)車組“先鋒號(hào)”，使用了日本三菱電機(jī)的交流傳動(dòng)系統(tǒng)。該車于2001年出廠后在廣深鐵路進(jìn)行試驗(yàn)性商業(yè)運(yùn)營(yíng)，曾在秦沈客運(yùn)專線上創(chuàng)出當(dāng)時(shí)國(guó)內(nèi)最高時(shí)速292.8公里的記錄。

1998年鐵道部實(shí)施市場(chǎng)化改革，獲得更大采購(gòu)權(quán)的地方鐵路局也出現(xiàn)訂購(gòu)動(dòng)車組的熱潮。除了“藍(lán)箭號(hào)”，1999年4月交付的“春城號(hào)”動(dòng)車組是由長(zhǎng)客聯(lián)合株洲所為云南省承辦的昆明世界園藝博覽會(huì)專門開(kāi)發(fā)的，采用直流傳動(dòng)。1999年10月，鄭州鐵路局定制的“中原之星”動(dòng)力分散式動(dòng)車組正式立項(xiàng)，由株機(jī)廠、四方廠和株洲所聯(lián)合開(kāi)發(fā)，采用了株洲所的交流傳動(dòng)系統(tǒng)。該車于2001年9月與前述“奧星號(hào)”同時(shí)在株機(jī)廠下線，后在鄭州—武昌線投入運(yùn)營(yíng)，時(shí)速160公里。

1999年8月，鐵道部開(kāi)工建設(shè)全長(zhǎng)404公里的秦沈客運(yùn)專線（2003年10月建成），同時(shí)提出為該線研制時(shí)速270公里的動(dòng)力集中式動(dòng)車組。該項(xiàng)目由國(guó)家計(jì)委立項(xiàng)，命名為“中華之星”，2001年開(kāi)始研發(fā)。該車由株機(jī)廠負(fù)責(zé)總成，有一前一后的兩個(gè)動(dòng)力車，拖車由四方和長(zhǎng)客制造，交流傳動(dòng)系統(tǒng)和控制系統(tǒng)由株洲所提供。2003年1月~2004年12月，“中華之星”在秦沈客運(yùn)專線累計(jì)運(yùn)行53萬(wàn)多公里，沖刺試驗(yàn)達(dá)到321公里的時(shí)速。

2000年，鐵路裝備工業(yè)脫離鐵道部并重組為直屬國(guó)資委的南、北車兩個(gè)集團(tuán)后，上述國(guó)家立項(xiàng)的動(dòng)車組都落入南車集團(tuán)，于是北車集團(tuán)自投資金，由長(zhǎng)客開(kāi)發(fā)時(shí)速200公里的“長(zhǎng)白山”號(hào)動(dòng)車組，它的制動(dòng)、牽引和控制網(wǎng)絡(luò)等3個(gè)系統(tǒng)從國(guó)外購(gòu)入。該車于2004年9月在秦沈客運(yùn)專線跑出254.5公里/小時(shí)的試驗(yàn)速度，2007年2月正式在沈大線運(yùn)營(yíng)。

以上內(nèi)容由圖1概括。2003年鐵道部決定大規(guī)模引進(jìn)技術(shù)之后，上述所有的高速機(jī)車和動(dòng)車組項(xiàng)目都被迫退出歷史舞臺(tái)。

（三）大規(guī)模引進(jìn)與中國(guó)工業(yè)技術(shù)能力之間的互動(dòng)

為分析中國(guó)鐵路裝備工業(yè)的能力基礎(chǔ)與引進(jìn)技術(shù)之間的互動(dòng)機(jī)制，我們引入產(chǎn)品開(kāi)發(fā)平臺(tái)的概念框架（路風(fēng)，2018）。這個(gè)框架的中心思想是，由于技術(shù)能力的成長(zhǎng)離不開(kāi)產(chǎn)品開(kāi)發(fā)活動(dòng)，所以分析產(chǎn)品開(kāi)發(fā)平臺(tái)的構(gòu)造可以幫助理解技術(shù)能力的發(fā)展機(jī)制。產(chǎn)品開(kāi)發(fā)平臺(tái)包括三大要素：（1）產(chǎn)品序列。（2）專業(yè)研發(fā)團(tuán)隊(duì)。（3）技術(shù)支持系統(tǒng)，它又分為：有形的技術(shù)支持系統(tǒng)，包括工作設(shè)施、工具和工程試驗(yàn)設(shè)備等；無(wú)形的技術(shù)支持系統(tǒng)，即積累起來(lái)的經(jīng)驗(yàn)知識(shí)以及使之能夠發(fā)揮作用的組織程序；外部技術(shù)支持系統(tǒng)，如外部供應(yīng)商網(wǎng)絡(luò)以及與研究機(jī)構(gòu)的合作關(guān)系。因此，產(chǎn)品開(kāi)發(fā)平臺(tái)是一個(gè)包含了其工作對(duì)象（產(chǎn)品序列）、工作主體（專業(yè)研發(fā)人員）和工作支持系統(tǒng)（設(shè)備和經(jīng)驗(yàn)知識(shí)）的有組織的活動(dòng)系統(tǒng)。

中國(guó)工業(yè)在大規(guī)模引進(jìn)之前已經(jīng)具有較強(qiáng)的技術(shù)能力基礎(chǔ)，體現(xiàn)在能夠在幾十年里向鐵路提供產(chǎn)品的開(kāi)發(fā)平臺(tái)上。這說(shuō)明中國(guó)工業(yè)已經(jīng)具有正向設(shè)計(jì)產(chǎn)品的能力，并非像一些學(xué)者認(rèn)為的那樣，這種能力是在引進(jìn)之后才生成的（呂鐵、江鴻，2017）。鐵道部的大規(guī)模引進(jìn)曾經(jīng)使外國(guó)產(chǎn)品一度把自主開(kāi)發(fā)的產(chǎn)品替代掉，但在引進(jìn)路線很快被扭轉(zhuǎn)的條件下，自主開(kāi)發(fā)的新產(chǎn)品又使外國(guó)產(chǎn)品退居次要地位。這個(gè)短暫的變化如圖2所示，技術(shù)引進(jìn)只發(fā)生在產(chǎn)品開(kāi)發(fā)平臺(tái)的“產(chǎn)品序列”部分，沒(méi)有或沒(méi)來(lái)得及改變這個(gè)技術(shù)活動(dòng)系統(tǒng)的其他部分。隨著重新開(kāi)始自主開(kāi)發(fā)，“產(chǎn)品序列”又恢復(fù)了自主的性質(zhì)，于是產(chǎn)品開(kāi)發(fā)平臺(tái)保持完整并繼續(xù)發(fā)揮作用。在這種條件下，引進(jìn)的“技術(shù)”只能通過(guò)與中國(guó)技術(shù)能力基礎(chǔ)的互動(dòng)才能發(fā)生作用，這是其負(fù)面作用被抑制而正面作用被發(fā)揮的關(guān)鍵條件。

給定上述條件，在中國(guó)大規(guī)模建設(shè)高鐵的前夜，技術(shù)引進(jìn)起到兩個(gè)自主開(kāi)發(fā)尚未起到的作用：第一，使中國(guó)工業(yè)獲得了完整的產(chǎn)品（高速列車）經(jīng)驗(yàn)；第二，促使中國(guó)工業(yè)建立起現(xiàn)代化的制造體系。

關(guān)于第一個(gè)作用。雖然購(gòu)買的外來(lái)產(chǎn)品設(shè)計(jì)只是信息，但如果能夠理解其背后的因果關(guān)系，中國(guó)企業(yè)就可以節(jié)省為自主設(shè)計(jì)出一個(gè)完整產(chǎn)品而必須探索所有未知因素的時(shí)間。“完整”是指由所有的技術(shù)方案組成的產(chǎn)品設(shè)計(jì)是基本成熟的、可靠的，而此前還在開(kāi)發(fā)中的自主產(chǎn)品尚未成為完整的工作對(duì)象。產(chǎn)品開(kāi)發(fā)平臺(tái)被保持下來(lái)的關(guān)鍵作用是，中國(guó)技術(shù)團(tuán)隊(duì)已經(jīng)具有對(duì)高速列車設(shè)計(jì)中因果關(guān)系的認(rèn)知，所以當(dāng)他們僅僅在復(fù)制的意義上掌握引進(jìn)的產(chǎn)品設(shè)計(jì)之后，也必然以自己的理解產(chǎn)生新的知識(shí)和技能。中國(guó)企業(yè)本來(lái)就具有開(kāi)發(fā)高速列車的知識(shí)和技能，只是還缺乏將其做到可以投入運(yùn)營(yíng)的完整開(kāi)發(fā)經(jīng)驗(yàn)。一旦重新自主開(kāi)發(fā)新產(chǎn)品，從理解成熟產(chǎn)品獲得的新知識(shí)和技能就被補(bǔ)充到它們已有的知識(shí)和經(jīng)驗(yàn)積累之中，并以新的目標(biāo)開(kāi)發(fā)出不同于引進(jìn)方案的新產(chǎn)品設(shè)計(jì)（擁有知識(shí)產(chǎn)權(quán)是其標(biāo)志）。因此，花錢引進(jìn)的實(shí)際作用是使外國(guó)企業(yè)把成熟產(chǎn)品的設(shè)計(jì)和制造信息向中方披露，使中方有機(jī)會(huì)去理解其中體現(xiàn)的完整經(jīng)驗(yàn)。因此，中國(guó)高鐵技術(shù)的飛速進(jìn)步并非是技術(shù)引進(jìn)所直接導(dǎo)致的，而是中國(guó)工業(yè)的產(chǎn)品開(kāi)發(fā)平臺(tái)迅速吸收了外國(guó)設(shè)計(jì)所體現(xiàn)的經(jīng)驗(yàn)并將由此產(chǎn)生的新知識(shí)補(bǔ)充到自己原有的能力積累之中，再通過(guò)自主開(kāi)發(fā)實(shí)現(xiàn)的。四方股份從“消化、吸收”2型車技術(shù)到開(kāi)發(fā)出世界領(lǐng)先的380A的過(guò)程，完全印證了這個(gè)因果關(guān)系——引進(jìn)的車型與新車型之間的確存在聯(lián)系，但不是在技術(shù)上（因?yàn)?80A的所有技術(shù)都必須自己做出來(lái)），而是在經(jīng)驗(yàn)上。

上述分析可以解釋為什么技術(shù)能力是不可能“引進(jìn)”的，因?yàn)樵谔囟ㄩ_(kāi)發(fā)經(jīng)驗(yàn)中不斷探索的研發(fā)團(tuán)隊(duì)及其成員之間的默契是組織特定的，不可能買來(lái)；以經(jīng)驗(yàn)知識(shí)和組織特定的流程所構(gòu)成的無(wú)形技術(shù)支持系統(tǒng)是不可引進(jìn)的；沒(méi)有組織特定的團(tuán)隊(duì)和無(wú)形技術(shù)支持系統(tǒng)，本來(lái)可以構(gòu)成有形技術(shù)支持系統(tǒng)的硬件設(shè)備也不過(guò)是一堆廢銅爛鐵，不能成為“系統(tǒng)”。這也印證了國(guó)際創(chuàng)新文獻(xiàn)的主流看法：只有當(dāng)技術(shù)引進(jìn)是自主開(kāi)發(fā)的補(bǔ)充而不是替代物的條件下，引進(jìn)技術(shù)才能起到正面作用。

關(guān)于第二個(gè)作用。技術(shù)引進(jìn)對(duì)于中國(guó)高速列車制造的提升作用是業(yè)內(nèi)公認(rèn)的。中國(guó)企業(yè)在引進(jìn)前的制造過(guò)程普遍粗放，而生產(chǎn)引進(jìn)車型的要求促使它們對(duì)制造體系——生產(chǎn)流程、質(zhì)量保障、物料供應(yīng)、操作規(guī)程——進(jìn)行了大規(guī)模重組。不過(guò)，正如長(zhǎng)客總工所講，并不是中國(guó)人自己想不出應(yīng)該怎樣建立高效的制造體系，而是傳統(tǒng)的觀念和組織習(xí)慣阻礙了技術(shù)人員的努力。因此，這場(chǎng)重組并不是技術(shù)本身促成的，而是伴隨著引進(jìn)計(jì)劃而來(lái)的大規(guī)模投資和自上而下的嚴(yán)格要求一掃這些障礙，迫使企業(yè)從領(lǐng)導(dǎo)到工人都接受改造。

制造能力和水平的提升對(duì)設(shè)計(jì)和產(chǎn)品開(kāi)發(fā)沒(méi)有直接作用，但當(dāng)中國(guó)企業(yè)重新開(kāi)始自主開(kāi)發(fā)后，高質(zhì)量的制造體系也就成為自主產(chǎn)品可靠性的保證。四方的負(fù)責(zé)人曾經(jīng)解釋說(shuō)，在引進(jìn)之前，企業(yè)長(zhǎng)期進(jìn)行自力更生式的產(chǎn)品開(kāi)發(fā)，具有較強(qiáng)的解決問(wèn)題能力，但研發(fā)的嚴(yán)謹(jǐn)性、制造和質(zhì)量管控體系與外國(guó)企業(yè)有較大差距。在引進(jìn)過(guò)程中，為制造引進(jìn)產(chǎn)品而進(jìn)行的體系建設(shè)，喚醒了企業(yè)整體的體系意識(shí)，促使企業(yè)重塑包括研發(fā)在內(nèi)的各個(gè)體系。在新的經(jīng)驗(yàn)和體系的基礎(chǔ)上，新一輪的產(chǎn)品自主研發(fā)使企業(yè)的能力得到空前提高。

中國(guó)高鐵技術(shù)轉(zhuǎn)向自主開(kāi)發(fā)之后的一個(gè)巨大變化是在“外部技術(shù)支持系統(tǒng)”方面。在計(jì)劃體制下，每個(gè)工業(yè)部門都有自己的研發(fā)體系，原來(lái)鐵路裝備的研發(fā)合作都是在鐵路行業(yè)的科研體系之內(nèi)。這種格局在實(shí)施兩部聯(lián)合計(jì)劃時(shí)被打破，國(guó)家科技計(jì)劃（863計(jì)劃、973計(jì)劃、支撐計(jì)劃等）以幾大主機(jī)廠及其數(shù)百家配套企業(yè)的產(chǎn)品開(kāi)發(fā)為落腳點(diǎn)，對(duì)高鐵技術(shù)的關(guān)鍵領(lǐng)域布局項(xiàng)目，承擔(dān)這些研究項(xiàng)目的機(jī)構(gòu)包括大學(xué)、科研院所和國(guó)家級(jí)實(shí)驗(yàn)室和工程研究中心。長(zhǎng)客開(kāi)發(fā)的380B就是由中科院力學(xué)所對(duì)其設(shè)計(jì)進(jìn)行了風(fēng)洞試驗(yàn)，這是長(zhǎng)客當(dāng)年在開(kāi)發(fā)長(zhǎng)白山號(hào)時(shí)沒(méi)有做過(guò)也沒(méi)有認(rèn)識(shí)到其意義的事。

總之，大規(guī)模技術(shù)引進(jìn)的確起到了正面作用，但能夠如此的原因卻是全盤引進(jìn)路線又被中央決策層扭回到自主開(kāi)發(fā)路線上。因此，無(wú)論從歷史經(jīng)驗(yàn)還是從理論邏輯上講，把“引進(jìn)、消化、吸收、再創(chuàng)新”說(shuō)成是中國(guó)高鐵技術(shù)迅速進(jìn)步的唯一來(lái)源是不成立的。

（四）自主技術(shù)的重生

技術(shù)能力基礎(chǔ)不僅在吸收引進(jìn)技術(shù)上發(fā)揮了作用，而且也使自主研發(fā)的技術(shù)在度過(guò)“災(zāi)變”后再次迅速進(jìn)步——株機(jī)廠和株洲所的經(jīng)歷充分證明了這一點(diǎn)。這兩個(gè)中國(guó)鐵路裝備工業(yè)的重要企業(yè)在鐵道部大規(guī)模引進(jìn)時(shí)受到系統(tǒng)性的打壓，被排斥在2003~2006年所有有關(guān)引進(jìn)的會(huì)議之外，只是因?yàn)樗鼈冊(cè)谀莻€(gè)關(guān)頭不識(shí)時(shí)務(wù)地沒(méi)有擁護(hù)鐵道部確定的引進(jìn)路線。在大規(guī)模引進(jìn)中，國(guó)產(chǎn)電力機(jī)車韶山系列被停產(chǎn)，株機(jī)廠被指定消化、吸收引進(jìn)的機(jī)車，與動(dòng)車組無(wú)緣；而株洲所被指定消化、吸收2型車的牽引和網(wǎng)絡(luò)控制系統(tǒng)，與機(jī)車無(wú)緣。于是，兩個(gè)企業(yè)的市場(chǎng)被大幅壓縮。

2004年年底，鐵道部從德國(guó)西門子、法國(guó)阿爾斯通和日本東芝分別引進(jìn)電力機(jī)車（同時(shí)也引進(jìn)內(nèi)燃機(jī)車，本文不涉及），并相應(yīng)命名為“和諧號(hào)”D1、D2和D3。（1）D1是對(duì)西門子EuroSprinter原型車的重新命名，它是8軸雙機(jī)重聯(lián)交流傳動(dòng)電力機(jī)車。雖然指定株機(jī)廠負(fù)責(zé)對(duì)其“消化吸收”，但鐵道部一次就進(jìn)口了180臺(tái)原裝車，并沒(méi)有給株機(jī)廠留下什么市場(chǎng)空間。（2）D2是由大同電力機(jī)車廠“消化吸收”法國(guó)阿爾斯通的8軸交流傳動(dòng)電力機(jī)車。（3）D3是由大連機(jī)車廠“消化吸收”日本東芝的電力機(jī)車。2007年，鐵道部再次購(gòu)買了500臺(tái)西門子的6軸電力機(jī)車，被命名為D1B，由株機(jī)廠按鐵道部“以我為主”的要求進(jìn)行總體設(shè)計(jì)。此外，由大連機(jī)車廠“消化吸收”龐巴迪的貨運(yùn)機(jī)車，命名為D3B型。至此，已經(jīng)譜系化的韶山系列電力機(jī)車（還有東風(fēng)系列內(nèi)燃機(jī)車）全部停產(chǎn)。

鐵道部分兩次購(gòu)買的西門子機(jī)車全部使用原裝的交流傳統(tǒng)系統(tǒng)。如前所述，株洲所自主開(kāi)發(fā)的交流傳動(dòng)系統(tǒng)和網(wǎng)絡(luò)控制系統(tǒng)是隨著在AC4000、“奧星”、“中原之星”、“中華之星”和出口哈薩克斯坦電力機(jī)車等產(chǎn)品上的應(yīng)用而開(kāi)始產(chǎn)業(yè)化的。當(dāng)鐵道部廢棄這些產(chǎn)品后，株洲所的核心技術(shù)立刻喪失了應(yīng)用機(jī)會(huì)，面臨絕境（趙小剛，2014）?？梢?jiàn)，如果鐵道部原定的引進(jìn)路線持續(xù)下去，中國(guó)的電力牽引核心技術(shù)將重演運(yùn)10被拋棄的命運(yùn)。

2008年年末，鐵道部同意南車集團(tuán)和株機(jī)廠提出開(kāi)發(fā)6軸7200千瓦交流傳動(dòng)貨運(yùn)電力機(jī)車的建議，并允諾400臺(tái)的訂單（趙小剛，2014）。在項(xiàng)目啟動(dòng)會(huì)上，株機(jī)廠提出的第一技術(shù)方案是與株洲所合作并采用中國(guó)的交流傳動(dòng)系統(tǒng)。這就是D1C，它與購(gòu)買西門子的D1、D1B毫無(wú)關(guān)系，實(shí)際上是韶山“血統(tǒng)”。但是，因?yàn)楫?dāng)時(shí)鐵道部堅(jiān)持任何產(chǎn)品開(kāi)發(fā)必須與“引進(jìn)消化吸收”國(guó)外先進(jìn)技術(shù)聯(lián)系在一起，所以為D1C提供了交流傳動(dòng)系統(tǒng)和網(wǎng)絡(luò)控制系統(tǒng)的株洲所不得不“造假”，把三菱電機(jī)的專家拉過(guò)來(lái)做方案評(píng)審，讓他們簽字以認(rèn)定該方案屬于聯(lián)合設(shè)計(jì)，結(jié)果弄得日本人還很不樂(lè)意：“不是自己設(shè)計(jì)的東西怎么去認(rèn)可呢？”這是中國(guó)鐵路裝備工業(yè)在大規(guī)模引進(jìn)之后最大的一次“技術(shù)造假”，只不過(guò)是把自己的原創(chuàng)技術(shù)說(shuō)成源自引進(jìn)。

D1C的開(kāi)發(fā)創(chuàng)造了業(yè)內(nèi)奇跡，僅用6個(gè)月就完成從設(shè)計(jì)、試驗(yàn)到裝車的流程，于2009年6月份下線交付使用。這個(gè)機(jī)車為株機(jī)廠贏得了巨額訂單，到2012年年底已經(jīng)出廠約1500臺(tái)，遠(yuǎn)超過(guò)所有其他型號(hào)的機(jī)車。相比之下，從西門子引進(jìn)的D1和D1B，沒(méi)生產(chǎn)多少就因賣不出去而停產(chǎn)（價(jià)格貴得多，事故率更高）。韶山“血統(tǒng)”D1C的出色市場(chǎng)業(yè)績(jī)，可以說(shuō)是中國(guó)50年電力機(jī)車自主開(kāi)發(fā)的能力積累對(duì)“引進(jìn)是唯一技術(shù)來(lái)源”迷信的一次“示威”。尤為重要的是，D1C使株洲所自主開(kāi)發(fā)的交流傳動(dòng)系統(tǒng)和網(wǎng)絡(luò)控制系統(tǒng)第一次實(shí)現(xiàn)了大批量產(chǎn)業(yè)化。

2012年，株機(jī)廠又開(kāi)發(fā)了D1D型準(zhǔn)高速交流傳動(dòng)客運(yùn)電力機(jī)車；同年為神華集團(tuán)研制的大秦線2萬(wàn)噸重載機(jī)車開(kāi)始交付。此后，株機(jī)廠又開(kāi)發(fā)了“深度國(guó)產(chǎn)化”的8軸雙機(jī)重聯(lián)交流傳動(dòng)電力機(jī)車，這款被命名為D11的重載機(jī)車目前已經(jīng)成為株洲廠的主力產(chǎn)品。這一系列的事實(shí)證明，沒(méi)有全盤技術(shù)引進(jìn)，株機(jī)廠在電力機(jī)車領(lǐng)域也照樣可以達(dá)到世界先進(jìn)水平，有能力“按照客戶的要求開(kāi)發(fā)產(chǎn)品，不管是4個(gè)輪子、6個(gè)輪子還是8個(gè)輪子，也不管對(duì)車體寬度有什么要求”。

株洲所因?yàn)橹饕獮榱熊囂峁┖诵南到y(tǒng)，所以比整車制造企業(yè)更少為人所知，但它的倔強(qiáng)也不亞于株機(jī)廠。即使在鐵道部廢棄所有的中國(guó)車型和核心系統(tǒng)后，株洲所仍然堅(jiān)持自主創(chuàng)新，于2006年完成1200千瓦 IGBT牽引傳動(dòng)系統(tǒng)的開(kāi)發(fā)，后來(lái)又有了1600千瓦的系統(tǒng)。這些技術(shù)在國(guó)家轉(zhuǎn)向自主創(chuàng)新方針后，迅速支持了高速列車的自主開(kāi)發(fā)。2008年，株洲所抓住全球金融危機(jī)帶來(lái)的機(jī)會(huì)，收購(gòu)了英國(guó)電力半導(dǎo)體公司丹尼克斯的75%股權(quán)。2014年6月20日，株洲所投資16億元在株洲建成中國(guó)第一條8英寸IGBT芯片生產(chǎn)線，使它的電力牽引技術(shù)達(dá)到芯片級(jí)。今天，株洲所生產(chǎn)和銷售的電力牽引變流器超過(guò)世界上任何企業(yè)。

株洲所對(duì)列車網(wǎng)絡(luò)控制的研究早于中國(guó)對(duì)動(dòng)車組的研發(fā)，從1987年就開(kāi)始研發(fā)列車微機(jī)控制系統(tǒng)，1992年用英特爾的486CPU搭建了列車網(wǎng)絡(luò)平臺(tái)，1997年開(kāi)始研究具備網(wǎng)絡(luò)通信、車載控制以及診斷等功能的網(wǎng)絡(luò)技術(shù)，而且一直跟蹤歐洲標(biāo)準(zhǔn)。株洲所長(zhǎng)期自主研發(fā)的網(wǎng)絡(luò)控制系統(tǒng)比從日本引進(jìn)的2 型車網(wǎng)絡(luò)平臺(tái)更具有優(yōu)勢(shì)，網(wǎng)絡(luò)化結(jié)構(gòu)更先進(jìn)。日本的網(wǎng)絡(luò)化結(jié)構(gòu)是按照20世紀(jì)70年代美國(guó)軍方開(kāi)發(fā)的ARCNET標(biāo)準(zhǔn)開(kāi)發(fā)的，到引進(jìn)時(shí)就已顯落后。在為2型車開(kāi)發(fā)“備胎”時(shí)，株洲所以自主技術(shù)研制了完整的替代系統(tǒng)。株洲所在電力機(jī)車和時(shí)速500 公里超高速試驗(yàn)動(dòng)車組上采用的是具有完全自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)并符合歐洲標(biāo)準(zhǔn)的TCN技術(shù)，與日本技術(shù)無(wú)關(guān)，同時(shí)引入了更有發(fā)展?jié)摿Φ墓I(yè)以太網(wǎng)技術(shù)，進(jìn)一步加大了領(lǐng)先優(yōu)勢(shì)。今天，株洲所的網(wǎng)絡(luò)化控制平臺(tái)更加開(kāi)放，其硬件和軟件（包括底層驅(qū)動(dòng)、中間件軟件和應(yīng)用軟件等）全部是自主開(kāi)發(fā)，可以開(kāi)放給第三方應(yīng)用，整車企業(yè)可以在這個(gè)平臺(tái)上編寫自己的應(yīng)用軟件。株洲所的網(wǎng)絡(luò)控制系統(tǒng)已經(jīng)具有世界先進(jìn)水平，廣泛應(yīng)用到機(jī)車、城軌車輛、高速動(dòng)車組和城際動(dòng)車組上。中國(guó)是最新的10G 以太網(wǎng)協(xié)議的發(fā)起國(guó)之一（發(fā)起國(guó)包括歐洲一些國(guó)家和日本），而株洲所是中國(guó)唯一參與單位。株洲所已經(jīng)成為世界交流傳動(dòng)和列車網(wǎng)絡(luò)控制領(lǐng)域中少數(shù)幾個(gè)擁有自主技術(shù)的企業(yè)。

 

四、中國(guó)鐵路激進(jìn)創(chuàng)新的動(dòng)力

 

中國(guó)是世界上第一個(gè)也是迄今唯一展示出以高鐵替代傳統(tǒng)鐵路趨勢(shì)的國(guó)家，而且替代的規(guī)模和速度無(wú)與倫比。但是，以高鐵替代傳統(tǒng)鐵路的“方針”并非最初的政策設(shè)計(jì)（甚至到今天都沒(méi)有形成有意識(shí)的概念），而是在中國(guó)高鐵的發(fā)展過(guò)程中事實(shí)上形成的。因此，解釋中國(guó)如何走上激進(jìn)創(chuàng)新的道路就成為解釋中國(guó)高鐵發(fā)展成就的另一個(gè)挑戰(zhàn)?；卮疬@個(gè)問(wèn)題還可以幫助澄清另一個(gè)重大問(wèn)題：國(guó)家才是這個(gè)“激進(jìn)創(chuàng)新”的發(fā)動(dòng)者。

（一）通向激進(jìn)創(chuàng)新的道路

以動(dòng)車組客運(yùn)量占全國(guó)鐵路客運(yùn)量的百分比來(lái)衡量，圖3展示了10年來(lái)中國(guó)高鐵替代傳統(tǒng)鐵路的明顯趨勢(shì)。因此，中國(guó)成為以高鐵替代傳統(tǒng)鐵路的先行者，正在引領(lǐng)世界軌道交通領(lǐng)域的一次革命。

但是，直到2016年公布第三次《中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》之前，從政府的政策中還看不出有任何以高鐵替代傳統(tǒng)鐵路的想法。2004年1月國(guó)務(wù)院批準(zhǔn)鐵道部提出的《中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》，其主要目標(biāo)是“到2020年，全國(guó)鐵路營(yíng)業(yè)里程達(dá)到10萬(wàn)公里，主要繁忙干線實(shí)現(xiàn)客貨分線，復(fù)線率和電化率均達(dá)到50%，運(yùn)輸能力滿足國(guó)民經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展需要，主要技術(shù)裝備達(dá)到或接近國(guó)際先進(jìn)水平”。規(guī)劃的文本中沒(méi)有“高鐵”的字眼，有關(guān)的表達(dá)是到2020年“建設(shè)客運(yùn)專線1.2萬(wàn)公里以上，客車速度目標(biāo)值達(dá)到每小時(shí)200公里及以上”。很顯然，那時(shí)無(wú)論是鐵道部還是決策層，都沒(méi)有產(chǎn)生以高鐵替代傳統(tǒng)鐵路的想法。

從事后看，以建設(shè)高鐵來(lái)迅速打破鐵路運(yùn)輸瓶頸的想法起源于鐵道部（背景是中央決策層決心加大對(duì)基礎(chǔ)設(shè)施的投資）。這個(gè)想法的邏輯順序是首先把客運(yùn)和貨運(yùn)分開(kāi)，為此需要建設(shè)客運(yùn)專線，后在客運(yùn)專線實(shí)現(xiàn)高速運(yùn)輸，最終實(shí)現(xiàn)包括貨運(yùn)在內(nèi)的鐵路全面提速。可以肯定的是，當(dāng)時(shí)鐵道部不可能向決策層直接提出大規(guī)模建設(shè)高鐵的建議，因?yàn)樗确菦Q策層關(guān)心的問(wèn)題焦點(diǎn)，也涉及高強(qiáng)度的投資，恐怕還會(huì)引起爭(zhēng)議。由于建設(shè)客運(yùn)專線是這個(gè)邏輯鏈條的關(guān)鍵環(huán)節(jié)，所以鐵道部是從解決鐵路運(yùn)輸瓶頸的客貨分開(kāi)概念把高鐵概念間接地引入決策過(guò)程。因此，即使當(dāng)時(shí)鐵道部認(rèn)為必須發(fā)展高鐵，也不可能產(chǎn)生以高鐵替代傳統(tǒng)鐵路的想法，何況這個(gè)概念在全世界都不存在。

2005年7月開(kāi)工建設(shè)的京津客運(yùn)專線被正式認(rèn)為是中國(guó)第一條完全新建的高速鐵路。建設(shè)這條高鐵顯然存在政治因素，因?yàn)樗划?dāng)作北京奧運(yùn)會(huì)標(biāo)志性工程。2007年4月18日，中國(guó)鐵路實(shí)施第六次大提速，100多列被統(tǒng)稱為“和諧號(hào)”的動(dòng)車組投入運(yùn)營(yíng)，使繁忙的干線區(qū)段時(shí)速達(dá)到200公里至250公里——這是世界鐵路既有線的提速最高值。當(dāng)京津線于2008年8月1日投入運(yùn)營(yíng)時(shí)，鄭西高鐵（徐州—蘭州高速鐵路的鄭西段）、武廣高鐵（京廣高鐵的武漢—廣州段）和京滬高鐵也已經(jīng)開(kāi)工建設(shè)。尤其是2008年4月開(kāi)工的京滬高鐵確立了高鐵技術(shù)的自主創(chuàng)新方針，展示出新的前景。中國(guó)工業(yè)能夠建設(shè)、裝備和運(yùn)營(yíng)高鐵的早期技術(shù)績(jī)效證明了高鐵的可行性，也顯然鼓舞了決策層。于是，國(guó)家于2008年10月批準(zhǔn)的《中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃（2008年調(diào)整）》調(diào)高了建設(shè)指標(biāo)，“確定到2020年全國(guó)鐵路營(yíng)業(yè)里程達(dá)到12萬(wàn)公里以上，其中客運(yùn)專線達(dá)到1.6萬(wàn)公里以上，復(fù)線率和電化率分別達(dá)到50%和60%以上”。不過(guò)，即使這個(gè)規(guī)劃調(diào)高了高鐵建設(shè)的指標(biāo)，也無(wú)法看出中國(guó)已經(jīng)出現(xiàn)以高鐵替代傳統(tǒng)鐵路的想法。這個(gè)規(guī)劃規(guī)定的到2020年達(dá)到1.6萬(wàn)公里以上的高鐵營(yíng)業(yè)里程，實(shí)際上是在2014年達(dá)到的（參見(jiàn)圖5），而那年動(dòng)車組客運(yùn)量占全國(guó)鐵路客運(yùn)量的39%（見(jiàn)圖3）。因此，如果這個(gè)指標(biāo)果真是按照規(guī)劃在2020年才實(shí)現(xiàn)，那么我們到今天都不能確定中國(guó)高鐵是否已經(jīng)走上激進(jìn)創(chuàng)新之路。

就在那個(gè)關(guān)頭，一場(chǎng)突如其來(lái)的“風(fēng)暴”——全球金融海嘯——沖擊了決策層，促使決策層實(shí)施了一個(gè)空前的經(jīng)濟(jì)刺激計(jì)劃（簡(jiǎn)稱“四萬(wàn)億”）。2014年3月，美國(guó)《外交政策》網(wǎng)站發(fā)表了一篇以“高速帝國(guó)”為題報(bào)道中國(guó)高鐵的文章，其中寫道：

“2008年11月9日——世界鐵路歷史上的一個(gè)轉(zhuǎn)折點(diǎn)——中國(guó)政府宣布了一項(xiàng)宏大的經(jīng)濟(jì)刺激計(jì)劃，如第二年所展示出來(lái)的，計(jì)劃資金中的最大一塊被用于改善公共基礎(chǔ)設(shè)施。在短短1年間，對(duì)鐵路項(xiàng)目的投資從490億美元猛增到880億美元，其計(jì)劃是在接下來(lái)的3年里開(kāi)通42條高鐵線路。自從沙皇亞歷山大三世建設(shè)跨西伯利亞鐵路之后，還沒(méi)有一個(gè)中央政府實(shí)施過(guò)如此雄心勃勃的鐵路項(xiàng)目。”

“四萬(wàn)億”是與2008年的鐵路網(wǎng)規(guī)劃毫無(wú)關(guān)聯(lián)的事件，但它卻為中國(guó)高鐵的加速建設(shè)提供了決策層的決心和超高強(qiáng)度的投資。因此，如果有人把中國(guó)高鐵的成就歸功于政府的長(zhǎng)期規(guī)劃（World Bank，2019），那么歷史的真相是，中國(guó)高鐵的第一個(gè)也是迄今最大的投資和建設(shè)高潮竟然與政府的規(guī)劃沒(méi)有關(guān)系。如圖4所示，從2002年到2018年對(duì)鐵路投資的軌跡來(lái)看，最大的年度增長(zhǎng)幅度出現(xiàn)在2009年（比上年增長(zhǎng)68.3%），而投資額的峰值出現(xiàn)在2010年（8427億元）。以高鐵替代傳統(tǒng)鐵路的做法需要高強(qiáng)度投資，因?yàn)樗枰笠?guī)模建設(shè)獨(dú)立于既有線路的全新線路并采用全新的裝備。因此，“四萬(wàn)億”計(jì)劃就是中國(guó)以高鐵替代傳統(tǒng)鐵路做法的起點(diǎn)。

這個(gè)事件充分說(shuō)明，第一，以高鐵代替?zhèn)鹘y(tǒng)鐵路的實(shí)際做法是中央決策層決定的，因?yàn)槿绱艘?guī)模的投資不是鐵道部能夠籌措的，更何況突然擴(kuò)大建設(shè)規(guī)模還要涉及征地、環(huán)保和地方政府的合作等等問(wèn)題。因此，使中國(guó)鐵路走上激進(jìn)創(chuàng)新道路的直接行動(dòng)者是國(guó)家。第二，這個(gè)決策的動(dòng)機(jī)在高鐵之外，即決策層決定擴(kuò)大高鐵建設(shè)規(guī)模的目的不是針對(duì)高鐵本身，而是針對(duì)更高層次的問(wèn)題，如拉動(dòng)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)等。只有建設(shè)高鐵可以服務(wù)于解決更高層次問(wèn)題的目的時(shí)，決策層才會(huì)對(duì)其投入。這個(gè)可以得到驗(yàn)證的因果關(guān)系排除掉鐵道部對(duì)于發(fā)動(dòng)激進(jìn)創(chuàng)新的關(guān)鍵作用，盡管這樣做符合鐵道部的意愿。

實(shí)際上，更加說(shuō)明高鐵決策具有政治性質(zhì)的事件是中國(guó)高鐵在2011~2013年期間經(jīng)歷的低潮期。2011年2月，鐵道部原部長(zhǎng)劉志軍和原副總工程師張曙光因涉嫌嚴(yán)重違紀(jì)被免去職務(wù)，造成了鐵路系統(tǒng)內(nèi)部的大地震，同時(shí)也觸動(dòng)了社會(huì)的神經(jīng)：高鐵建設(shè)是否存在豆腐渣工程？高鐵的快速發(fā)展是不是個(gè)謊言？一瞬間高鐵的成就因?yàn)閯⒅拒姷南屡_(tái)而被蒙上了灰塵。“禍不單行”的是在同年7月23日，甬溫線發(fā)生動(dòng)車組撞車事故，一時(shí)輿論嘩然。在來(lái)自高層和社會(huì)輿論的巨大壓力下，鐵道部決定高鐵全面減速（如時(shí)速250和350公里的線路分別降速為200和300公里），以緩解社會(huì)對(duì)高鐵安全性等問(wèn)題的疑慮。這些事件對(duì)決策層和鐵道部都產(chǎn)生了沖擊，致使當(dāng)年的全國(guó)鐵路固定資產(chǎn)投資僅完成5906億元，同比下降35%，成為鐵路投資唯一沒(méi)有完成計(jì)劃的年份。

對(duì)高鐵負(fù)面輿論高漲的時(shí)期正值領(lǐng)導(dǎo)層換屆。2013年3月，新一屆中央政府決定撤銷鐵道部，代之以“政企分開(kāi)”的國(guó)家鐵路局和中國(guó)鐵路總公司（以下簡(jiǎn)稱中鐵總）。此后，媒體開(kāi)始報(bào)道多條在建高鐵項(xiàng)目因“錢荒”而擱置。由于鐵道部/中鐵總在高負(fù)債條件下的貸款完全依靠政府的背書(shū)，所以“錢荒”恰恰說(shuō)明建設(shè)高鐵的投資來(lái)源取決于決策層的態(tài)度。一個(gè)有意思的現(xiàn)象是，在鐵道部被撤而中鐵總保持低調(diào)的時(shí)候，只有科技部“力挺”高鐵。一時(shí)間，科技部成為高鐵的“旗手”。

決策層對(duì)高鐵的消極態(tài)度到2013年下半年開(kāi)始發(fā)生變化。當(dāng)年8月，中鐵總開(kāi)始向高速列車制造企業(yè)下訂單——這是2011年“7·23”事故之后的第一次；從2013年10月開(kāi)始，政府領(lǐng)導(dǎo)人甚至開(kāi)始主動(dòng)向外國(guó)政府推銷中國(guó)高鐵。2014年成為高鐵建設(shè)恢復(fù)勢(shì)頭的一年——中鐵總公司在年初的全路工作會(huì)議上，安排的當(dāng)年固定資產(chǎn)投資為6300億元，但此后的實(shí)際投資額被數(shù)次調(diào)高，到年底再次突破8000億元。

為什么高鐵發(fā)展會(huì)在2014年恢復(fù)勢(shì)頭？答案又是在高鐵之外。第一，高鐵再次成為以基建投資實(shí)現(xiàn)宏觀經(jīng)濟(jì)政策目標(biāo)的主要載體。從2012年開(kāi)始，中國(guó)的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)速度連續(xù)3年下降，特別是在2014年迎來(lái)每個(gè)季度都持續(xù)下降的情況。這種形勢(shì)促使國(guó)務(wù)院提出“微刺激”、“穩(wěn)增長(zhǎng)”的方針，隨之增加曾經(jīng)被削減的基建投資。2014年7月初，國(guó)務(wù)院總理李克強(qiáng)相繼考察了滬昆高鐵長(zhǎng)沙南站施工現(xiàn)場(chǎng)和株洲電力機(jī)車公司，公開(kāi)贊揚(yáng)了高鐵建設(shè)和高鐵技術(shù)的進(jìn)步。高鐵再次成為承載政策的主要手段之一。

第二，建設(shè)高鐵的經(jīng)濟(jì)和社會(huì)效果不斷得到證明，使決策層恢復(fù)了對(duì)高鐵的信心。事實(shí)上，即使在高鐵建設(shè)的低潮期，先期投入所產(chǎn)生的結(jié)果仍然展示出中國(guó)高鐵的震撼前景。2012年12月1日，哈爾濱至大連的高速鐵路（哈大高鐵）建成運(yùn)營(yíng)，這是世界上第一條穿越高寒季節(jié)性凍土地區(qū)的高鐵線路，全長(zhǎng)921公里，設(shè)計(jì)時(shí)速350公里；同月26日，全長(zhǎng)2240公里的京廣高鐵全線開(kāi)通，成為世界上運(yùn)營(yíng)里程最長(zhǎng)的高速鐵路。此外，高鐵是形成“一帶一路”概念的主要依據(jù)之一，說(shuō)明決策層對(duì)建設(shè)高鐵形成了新的戰(zhàn)略意識(shí)。2015年7月17日，習(xí)近平總書(shū)記在視察長(zhǎng)客時(shí)稱贊說(shuō)，高鐵已成為中國(guó)裝備制造一張亮麗的名片，標(biāo)志著決策層再次把高鐵發(fā)展看作是中國(guó)的成就。

第三，社會(huì)輿論發(fā)生重大變化。隨著越來(lái)越多的人乘坐高鐵，來(lái)自民間正面評(píng)價(jià)的聲浪越來(lái)越大。雖然高鐵票的價(jià)格遠(yuǎn)高于普通客車，但由旅行時(shí)間的縮短和舒適度的提高足以使大多數(shù)旅客接受更高的代價(jià)。國(guó)際輿論對(duì)中國(guó)高鐵的贊譽(yù)越來(lái)越多，國(guó)內(nèi)媒體對(duì)高鐵的報(bào)道越來(lái)越多地轉(zhuǎn)為正面，最終壓倒了負(fù)面輿論和主流經(jīng)濟(jì)學(xué)家的攻擊。民間口碑和輿論的政治作用顯然對(duì)決策層產(chǎn)生了正面激勵(lì)。

2016年6月，國(guó)務(wù)院批準(zhǔn)由國(guó)家發(fā)改委主持修編的《中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》，把到2020年的高鐵運(yùn)營(yíng)里程指標(biāo)大幅度提高到3萬(wàn)公里，同時(shí)第一次在中國(guó)鐵路規(guī)劃中明確提出建設(shè)“高速鐵路網(wǎng)”的概念，使高鐵線路從原規(guī)劃方案的“四縱四橫”變成了“八縱八橫”，增加了建設(shè)“面向‘一帶一路’國(guó)際通道”的內(nèi)容。雖然沒(méi)有明確的表達(dá)，但以高鐵替代傳統(tǒng)鐵路的思路已經(jīng)明顯可見(jiàn)。

該規(guī)劃在評(píng)價(jià)鐵路發(fā)展現(xiàn)狀時(shí)稱：“2004年《中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》實(shí)施以來(lái)，我國(guó)鐵路發(fā)展成效顯著，對(duì)促進(jìn)經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展、保障和改善民生、支撐國(guó)家重大戰(zhàn)略實(shí)施、增強(qiáng)我國(guó)綜合實(shí)力和國(guó)際影響力等發(fā)揮了重要作用，受到社會(huì)的廣泛贊譽(yù)和普遍歡迎，成為現(xiàn)代化建設(shè)成就的重要展示”。這段文字表述，已經(jīng)把實(shí)際業(yè)績(jī)和輿論對(duì)于決策的影響表達(dá)得淋漓致盡。

地方政府也開(kāi)始影響高鐵的建設(shè)過(guò)程。本來(lái)地方政府在鐵路建設(shè)過(guò)程中的發(fā)言權(quán)很小，但隨著高鐵建設(shè)顯示出來(lái)的經(jīng)濟(jì)效果，出現(xiàn)了地方自籌資金參與高鐵建設(shè)以及向中央政府爭(zhēng)建高鐵的現(xiàn)象，也出現(xiàn)了地方代表在“兩會(huì)”上以提案方式影響高鐵規(guī)劃的現(xiàn)象。于是，高鐵建設(shè)變成一個(gè)政治過(guò)程：來(lái)自民間的實(shí)際需求和口碑、國(guó)內(nèi)外輿論的贊譽(yù)以及地方政府力爭(zhēng)建設(shè)高鐵的呼聲，匯成一股巨大的力量，促使決策層在高鐵建設(shè)上保持著積極態(tài)度，從而使鐵路投資在2014~2018年期間保持在每年8000億元的高水平上。盡管沒(méi)有形成概念，但以高鐵替代傳統(tǒng)鐵路已在事實(shí)上成為中國(guó)鐵路建設(shè)的穩(wěn)定戰(zhàn)略方針。

中國(guó)高鐵建設(shè)經(jīng)歷突起的高潮、受挫后的低潮和再入高潮的曲折，恰恰說(shuō)明激進(jìn)方針形成于決策層的政治考量（雖然必須以經(jīng)濟(jì)合理性為依據(jù)），最大的證據(jù)就是高鐵規(guī)劃與實(shí)際建設(shè)業(yè)績(jī)之間的偏差。如圖5所示，實(shí)際建設(shè)業(yè)績(jī)與規(guī)劃指標(biāo)的偏離程度之大，足以證明導(dǎo)致“激進(jìn)”的力量產(chǎn)生在規(guī)劃之外。規(guī)劃一般由主管部門（原來(lái)是鐵道部，它被撤銷后變?yōu)榘l(fā)改委）提出，報(bào)經(jīng)國(guó)務(wù)院批準(zhǔn)。真相在于，如果是主管部門主導(dǎo)了高鐵的實(shí)際發(fā)展，那么它或它們的執(zhí)行情況是不可能明顯偏離規(guī)劃指標(biāo)的，因?yàn)榈玫脚鷾?zhǔn)的規(guī)劃決定了它們可用資源（如投資額）的限度。那么，是誰(shuí)能夠不斷地突破事先規(guī)劃的使用資源限度，從而使高鐵的實(shí)際建設(shè)不斷地突破規(guī)劃的指標(biāo)？當(dāng)然只有中央決策層。

回顧有關(guān)高鐵建設(shè)的決策軌跡，可以清楚地看出，以高鐵替代傳統(tǒng)鐵路的“方針”起始于應(yīng)對(duì)2008年全球金融危機(jī)的“四萬(wàn)億”經(jīng)濟(jì)刺激計(jì)劃，中間經(jīng)歷了2011~2013年的高鐵低潮和決策層在政府換屆初期的信心不足，但在經(jīng)過(guò)2014年的“復(fù)蘇”后成為事實(shí)上的明確、穩(wěn)定的方針。就在本文寫作的2019年，鐵路投資有望突破歷史峰值再創(chuàng)新高。雖然部分線路由于地理和氣候條件永遠(yuǎn)不會(huì)達(dá)到高速，但中國(guó)鐵路網(wǎng)在整體上從傳統(tǒng)模式過(guò)渡到高速模式的前景已無(wú)懸念。需要指出的是，激進(jìn)“方針”的形成有賴于決策層對(duì)于高鐵建設(shè)的正面態(tài)度和信心，而來(lái)自社會(huì)輿論和國(guó)際輿論的正面反饋是影響決策層判斷的重大因素，因?yàn)檫@種決策是政治性質(zhì)的。不容忽略的是，國(guó)內(nèi)輿論的自豪感和國(guó)際贊譽(yù)不可能建立在依靠引進(jìn)和組裝外國(guó)車型的基礎(chǔ)之上。因此，高鐵技術(shù)的發(fā)展走上自主創(chuàng)新道路與激進(jìn)方針的形成是互為條件的。

對(duì)決策層作用的討論還引向中國(guó)體制更深層次的結(jié)構(gòu)性特征。決策層之所以能夠直接決定高鐵的建設(shè)規(guī)模是因?yàn)樵谥袊?guó)的體制下，國(guó)家始終在資源配置上發(fā)揮著重要作用，不僅能夠通過(guò)財(cái)政、貨幣、稅收和收入分配等方面的政策間接影響經(jīng)濟(jì)資源的走向，而且能夠直接介入實(shí)體經(jīng)濟(jì)而影響經(jīng)濟(jì)活動(dòng)，其中一個(gè)主要手段就是發(fā)動(dòng)基礎(chǔ)工業(yè)項(xiàng)目（包括能源、交通、基本材料等領(lǐng)域）的建設(shè)。這種制度能力（institutional capacity）與公有制有關(guān)（如土地和某些工業(yè)資產(chǎn)的國(guó)有），與國(guó)家能夠控制投資來(lái)源有關(guān)，與對(duì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的方向和目標(biāo)實(shí)施計(jì)劃的傳統(tǒng)有關(guān)，甚至與政治體制有關(guān)。沒(méi)有這樣的體制，決策層就無(wú)法直接影響高鐵建設(shè)。由于這個(gè)制度框架，所以鐵道部/中鐵總對(duì)高鐵建設(shè)規(guī)模的作用只能是次要的。因此，把決策層對(duì)于發(fā)展高鐵的作用置于中國(guó)能夠以基建項(xiàng)目執(zhí)行宏觀經(jīng)濟(jì)政策的制度框架之中，本文的第二個(gè)基本命題——國(guó)家是中國(guó)鐵路激進(jìn)創(chuàng)新的直接行動(dòng)者——就完全可以得到證明。

（二）大規(guī)模建設(shè)高鐵對(duì)于高鐵技術(shù)進(jìn)步的影響

如前所述，中國(guó)工業(yè)能夠建設(shè)、裝備和運(yùn)營(yíng)高鐵的早期技術(shù)績(jī)效是決策層能夠下決心大規(guī)模建設(shè)高鐵的一個(gè)前提條件。反過(guò)來(lái)講，大規(guī)模建設(shè)高鐵又促進(jìn)了技術(shù)的迅速進(jìn)步，因?yàn)樗鼮橹袊?guó)高鐵技術(shù)的發(fā)展提供了世界上獨(dú)一無(wú)二的應(yīng)用機(jī)會(huì)。這個(gè)機(jī)會(huì)的重要性有三：第一，應(yīng)用是技術(shù)研發(fā)和創(chuàng)新獲得經(jīng)濟(jì)回報(bào)的唯一途徑，所以大規(guī)模建設(shè)帶來(lái)的確定需求為中國(guó)企業(yè)的產(chǎn)品開(kāi)發(fā)和新技術(shù)采用提供了動(dòng)力和財(cái)力，使它們?cè)诮ㄔO(shè)技術(shù)、裝備技術(shù)和服務(wù)技術(shù)上產(chǎn)生了不斷創(chuàng)新的勢(shì)頭。第二，應(yīng)用為技術(shù)改進(jìn)和后續(xù)創(chuàng)新提供了“問(wèn)題”的來(lái)源和解決“問(wèn)題”的壓力，加快了解決“問(wèn)題”的速度。第三，在中國(guó)的自然環(huán)境和經(jīng)濟(jì)社會(huì)條件下大規(guī)模建設(shè)高鐵，使中國(guó)的高鐵技術(shù)迅速走出了與日本、歐洲不同的技術(shù)軌道，而高鐵在鐵路網(wǎng)中的比重?cái)U(kuò)大則會(huì)改變鐵路網(wǎng)的目標(biāo)和功能。這兩個(gè)因素為鐵路網(wǎng)在系統(tǒng)層次上發(fā)生重大變化（即范式變化或基礎(chǔ)原則的變化）提供了條件，使中國(guó)走上以高鐵替代傳統(tǒng)鐵路的道路，而系統(tǒng)層次的重大變化又反過(guò)來(lái)影響所有的技術(shù)。我們下面按照大致的歷史順序簡(jiǎn)要分析一下大規(guī)模建設(shè)對(duì)于中國(guó)高鐵技術(shù)進(jìn)步的影響。

第一階段（引進(jìn)技術(shù)階段）。由于自然環(huán)境決定的線路條件，沒(méi)有任何一個(gè)外國(guó)產(chǎn)品拿過(guò)來(lái)就可以在中國(guó)使用，所以任何引進(jìn)的外國(guó)車型都必須接受中國(guó)企業(yè)的適應(yīng)性改造。適應(yīng)性改造（重新設(shè)計(jì)）必須以實(shí)驗(yàn)為依據(jù)，如在跑線路之前要對(duì)牽引系統(tǒng)做模擬、組合試驗(yàn)，還要模擬運(yùn)行中各種可能出現(xiàn)的惡劣狀況，要做各種試驗(yàn)，包括疲勞可靠性等以及所有可能想到的試驗(yàn)。此外，改造不可能一次性成功，需要不斷地進(jìn)行試驗(yàn)，通過(guò)地面試驗(yàn)的先期驗(yàn)證后還要上車跟蹤，以實(shí)際運(yùn)行數(shù)據(jù)分析整車的安全性并掌握列車全生命周期內(nèi)服役性能的變化，然后相應(yīng)做出重新設(shè)計(jì)。

因此，即使最初的目標(biāo)是“復(fù)制”，也仍然需要“研發(fā)”。事實(shí)上，中國(guó)企業(yè)對(duì)引進(jìn)車型進(jìn)行的適應(yīng)性改造都接近于從頭開(kāi)發(fā)新產(chǎn)品所要求的技術(shù)過(guò)程。中國(guó)企業(yè)能夠完成這個(gè)過(guò)程恰恰說(shuō)明它們具有因長(zhǎng)期自主開(kāi)發(fā)而積累起來(lái)的強(qiáng)大能力基礎(chǔ)（完整的產(chǎn)品開(kāi)發(fā)平臺(tái)）。這種強(qiáng)大的吸收能力也使中國(guó)企業(yè)通過(guò)適應(yīng)性改造過(guò)程，獲得了外方并沒(méi)有轉(zhuǎn)讓的成熟整車的試驗(yàn)數(shù)據(jù)，成為中國(guó)企業(yè)后來(lái)進(jìn)行整車自主開(kāi)發(fā)的經(jīng)驗(yàn)基礎(chǔ)。因此，由于鐵道部也必須依靠中國(guó)工業(yè)現(xiàn)有的產(chǎn)品開(kāi)發(fā)平臺(tái)來(lái)改進(jìn)外國(guó)車型，所以中國(guó)的技術(shù)能力基礎(chǔ)沒(méi)有被引進(jìn)所立刻替代，也使對(duì)引進(jìn)技術(shù)的“消化、吸收、再創(chuàng)新”成為自然而然發(fā)生的活動(dòng)。

第二階段（轉(zhuǎn)向自主開(kāi)發(fā)）。建設(shè)京滬線既是大規(guī)模建設(shè)高鐵的開(kāi)端，也是技術(shù)政策從引進(jìn)變?yōu)樽灾鲃?chuàng)新的轉(zhuǎn)折點(diǎn)，二者的結(jié)合成為中國(guó)高鐵技術(shù)超越引進(jìn)技術(shù)的契機(jī)。建設(shè)長(zhǎng)度空前的高鐵線路就會(huì)產(chǎn)生對(duì)高速列車技術(shù)創(chuàng)新的壓力和動(dòng)力。國(guó)外的高鐵線路短，再加上需求有限，所以列車的運(yùn)行時(shí)間短，如日本的高速列車每天只跑2小時(shí)。相比之下，380系列按350公里的時(shí)速在京滬高鐵線上跑一趟就要4個(gè)小時(shí)。在京滬高鐵（1318公里）之后建成的哈大高鐵（921公里）、京廣高鐵（2298公里）、滬昆高鐵（2252公里）以及在建的呼南高鐵（約2300公里）中的每一條線路，其長(zhǎng)度都超過(guò)世界上其他國(guó)家的任何高鐵線路。長(zhǎng)時(shí)間連續(xù)運(yùn)行和短時(shí)間運(yùn)行對(duì)列車的技術(shù)要求是不一樣的，長(zhǎng)時(shí)間跑就要求列車具有長(zhǎng)時(shí)間工作的可靠性，就會(huì)對(duì)列車各個(gè)關(guān)鍵環(huán)節(jié)（尤其是轉(zhuǎn)向架和牽引系統(tǒng)）提出更苛刻的技術(shù)要求，對(duì)材料和結(jié)構(gòu)提出不同要求。事實(shí)上，根據(jù)中國(guó)高鐵線路特點(diǎn)的改進(jìn)就是新技術(shù)的來(lái)源（尤其當(dāng)這些特點(diǎn)是中國(guó)獨(dú)有的時(shí)候），何況中國(guó)工業(yè)本來(lái)就擁有自己的核心技術(shù)。例如，哈大高鐵是歐洲和日本都沒(méi)有的高寒線路，中國(guó)企業(yè)在以前的普通列車上就有對(duì)付高寒條件的長(zhǎng)期技術(shù)積累，自然把原來(lái)高寒車的許多技術(shù)用于高速列車。因此，一旦轉(zhuǎn)向自主開(kāi)發(fā)，就會(huì)產(chǎn)生“迫使”中國(guó)技術(shù)超過(guò)外國(guó)技術(shù)的動(dòng)力。

第三階段（形成以高鐵替代傳統(tǒng)鐵路的做法）。持續(xù)的大規(guī)模高鐵建設(shè)引發(fā)對(duì)于鐵路網(wǎng)的“世界觀”發(fā)生變化，其標(biāo)志就是2016年修編的《中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》。按照這個(gè)規(guī)劃，中國(guó)未來(lái)的鐵路網(wǎng)將以“高速鐵路網(wǎng)”為中心，而“普通鐵路網(wǎng)”是補(bǔ)充性的。這個(gè)“基礎(chǔ)原則”的變化意味著整個(gè)鐵路網(wǎng)的基本技術(shù)性能是按照高鐵的性能標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行規(guī)劃、建設(shè)和運(yùn)營(yíng)。

例如，在中鐵總于2018年12月公布的中國(guó)標(biāo)準(zhǔn)動(dòng)車組譜系中，已經(jīng)出現(xiàn)了在普通線路上替代傳統(tǒng)“綠皮車”的動(dòng)車組，即“復(fù)興號(hào)”CR200J，它因車身是綠色而被稱為“綠巨人”，被用于在既有線替代最后的綠皮車（2019年1月在杭州至北京的線路上率先投入運(yùn)營(yíng)）。“綠巨人”是動(dòng)力集中式的，動(dòng)力車位于車組的前后兩頭，以解決在既有線動(dòng)車組不能換向的問(wèn)題，而且可以根據(jù)客流量在8~18輛之間任意編組。引入“綠巨人”可以解決兩個(gè)問(wèn)題：第一，在不改造原有普通線路的條件下提高運(yùn)營(yíng)速度。既有線最快的列車是每小時(shí)120公里，提速的主要障礙是機(jī)車的動(dòng)力不足，其次是各節(jié)車之間靠傳統(tǒng)車鉤連接。換成動(dòng)車組則動(dòng)力增加，而且采用高鐵的密集鉤使各車廂連在一起。目前已投入運(yùn)營(yíng)的“綠巨人”在既有線上的時(shí)速是160公里，但在線路允許的條件下可以跑到200~300公里。第二，大幅度提高既有線車輛的舒適度，讓乘客享受和高鐵差不多的體驗(yàn)。“綠巨人”的客車車廂內(nèi)飾與“復(fù)興號(hào)”的其他車型沒(méi)有差異，全車WiFi覆蓋，而票價(jià)則與普客基本一樣。此外，由于客車下面沒(méi)有電機(jī)，所以車廂內(nèi)比動(dòng)力分散式的列車更安靜，而且每節(jié)車廂的載客量多20%。“綠巨人”的出世充分證明中國(guó)鐵路發(fā)展的方向正是“以高鐵替代傳統(tǒng)鐵路”——即使在普通線路上，也是以高鐵時(shí)代的標(biāo)準(zhǔn)來(lái)替代傳統(tǒng)裝備。因此，中國(guó)鐵路以動(dòng)車組全面替代普通客車的前景是可以預(yù)期的。

更重要的是，與以高鐵補(bǔ)充或改進(jìn)原有鐵路系統(tǒng)的模式相比，以高速鐵路為中心的鐵路網(wǎng)在目的和功能上會(huì)發(fā)生性質(zhì)改變，在運(yùn)輸本身之外增加了“高速互聯(lián)”等新的目標(biāo)和功能。系統(tǒng)層次的變化必然導(dǎo)致子系統(tǒng)的變化，因?yàn)槠浼夹g(shù)性能是由高鐵系統(tǒng)的總體性能要求所決定的。激進(jìn)方針已經(jīng)使中國(guó)鐵路在線路建設(shè)（包括道床、隧道、橋梁等）、高速列車、高速重載機(jī)車和運(yùn)營(yíng)服務(wù)方面的技術(shù)發(fā)生全面變化，而鐵路網(wǎng)就旅行速度而言就已經(jīng)發(fā)生了性質(zhì)上的變化。

上述分析有助于澄清一個(gè)事實(shí)，即中國(guó)高鐵從來(lái)沒(méi)有實(shí)施過(guò)“以市場(chǎng)換技術(shù)”。曾經(jīng)流傳過(guò)的這個(gè)說(shuō)法其實(shí)也是源自鐵道部，目的是為了凸顯鐵道部在引進(jìn)技術(shù)時(shí)采取的策略對(duì)于中國(guó)高鐵技術(shù)發(fā)展的關(guān)鍵作用。但是，這個(gè)說(shuō)法不符合事實(shí)。“以市場(chǎng)換技術(shù)”的政策思維是20世紀(jì)90年代的產(chǎn)物，其背后的邏輯是認(rèn)為對(duì)外資開(kāi)放雖然會(huì)犧牲一部分國(guó)內(nèi)市場(chǎng)，但外資會(huì)帶來(lái)先進(jìn)的技術(shù)和管理。在實(shí)踐中，這個(gè)政策至少包括兩個(gè)要素：允許外國(guó)企業(yè)在華設(shè)廠（無(wú)論是合資還是獨(dú)資），允許外國(guó)企業(yè)在華直接銷售外國(guó)品牌的產(chǎn)品。采取這種政策的一個(gè)典型是汽車工業(yè)——到20世紀(jì)90年代末，所有的中國(guó)轎車企業(yè)都與外國(guó)企業(yè)建立了合資關(guān)系，導(dǎo)致當(dāng)時(shí)中國(guó)轎車市場(chǎng)90%以上的產(chǎn)品都是合資組裝的外國(guó)品牌，但說(shuō)好的“換技術(shù)”目標(biāo)卻沒(méi)有實(shí)現(xiàn)。

相比之下，中國(guó)引進(jìn)高鐵技術(shù)時(shí)并沒(méi)有采取與外國(guó)企業(yè)合資的方式，而且鐵路市場(chǎng)也不允許外國(guó)企業(yè)直接銷售外國(guó)品牌的產(chǎn)品——所有引進(jìn)的車型全部成為“和諧號(hào)”。因此，中國(guó)鐵路市場(chǎng)從來(lái)沒(méi)有對(duì)外資開(kāi)放過(guò)，即使是2004~2006年的全盤引進(jìn)也不屬于“以市場(chǎng)換技術(shù)”模式，而是純粹地“以金錢換技術(shù)”。也許外國(guó)企業(yè)最初有過(guò)自己的盤算，認(rèn)為一旦進(jìn)入中國(guó)市場(chǎng)，中國(guó)就會(huì)對(duì)其技術(shù)和產(chǎn)品產(chǎn)生長(zhǎng)期依賴，所以也許在中國(guó)購(gòu)買技術(shù)時(shí)為爭(zhēng)奪立足點(diǎn)做出了比通常情況下更大的讓步。如果它們確實(shí)有過(guò)這樣的期待，那么中國(guó)高鐵后來(lái)的發(fā)展就使它們失算了——中國(guó)再?zèng)]有引進(jìn)過(guò)升級(jí)換代的車型，而是走上了自主創(chuàng)新的道路。

在中國(guó)鐵路市場(chǎng)不對(duì)外資開(kāi)放、中國(guó)工業(yè)具有強(qiáng)大能力基礎(chǔ)并轉(zhuǎn)向自主創(chuàng)新方針的條件下，一次性買進(jìn)的外國(guó)產(chǎn)品就純粹成為中國(guó)工業(yè)的工作（改造）對(duì)象，對(duì)其進(jìn)行適應(yīng)性改造也就成為中國(guó)企業(yè)的技術(shù)學(xué)習(xí)過(guò)程。特別是在開(kāi)始大規(guī)模建設(shè)高鐵之后，由市場(chǎng)規(guī)模擴(kuò)大和不斷產(chǎn)生新要求帶來(lái)的“學(xué)習(xí)紅利”（解決問(wèn)題的機(jī)會(huì)和回報(bào)）被中國(guó)企業(yè)所收獲。這就是為什么在實(shí)行“以市場(chǎng)換技術(shù)”的工業(yè)中（如汽車工業(yè)），跨國(guó)公司能夠長(zhǎng)期壓制中國(guó)企業(yè)的原因——本來(lái)能力就更勝一籌的跨國(guó)公司可以通過(guò)學(xué)習(xí)中國(guó)市場(chǎng)特點(diǎn)而長(zhǎng)期保持自己的技術(shù)優(yōu)勢(shì)。但在中國(guó)鐵路工業(yè)，外國(guó)企業(yè)沒(méi)有這種機(jī)會(huì)，中國(guó)企業(yè)技術(shù)學(xué)習(xí)的過(guò)程及其收益掌握在自己手里。因此，中國(guó)的大規(guī)模高鐵建設(shè)就成為中國(guó)高鐵技術(shù)進(jìn)步的又一個(gè)來(lái)源。

大規(guī)模建設(shè)高鐵對(duì)鐵路裝備及其生產(chǎn)能力產(chǎn)生巨大需求。例如，中國(guó)動(dòng)車組的保有量從2007年的105列增長(zhǎng)到2017年的2935列（見(jiàn)歷年《鐵道統(tǒng)計(jì)公報(bào)》），在長(zhǎng)達(dá)10年的時(shí)間里以平均每年39.5%的速度增長(zhǎng)。在這種條件下，中國(guó)生產(chǎn)高速列車的企業(yè)都進(jìn)行了大規(guī)模的固定資產(chǎn)投資，建設(shè)了在世界發(fā)達(dá)國(guó)家也罕見(jiàn)的巨大廠房和生產(chǎn)線。當(dāng)西門子交通集團(tuán)總裁訪問(wèn)長(zhǎng)客時(shí)，站在新建總裝車間的瞭望臺(tái)上，俯瞰著由幾十列組裝中的高速列車所排成的壯觀景象，不禁喟然長(zhǎng)嘆：“這就是我們歐洲的大工業(yè)之夢(mèng)??！”在2015年合并為中車集團(tuán)之前，南車和北車的經(jīng)濟(jì)規(guī)模就分別超過(guò)了同領(lǐng)域的任何外國(guó)企業(yè)。2016年，中車集團(tuán)的營(yíng)業(yè)收入超過(guò)了德國(guó)西門子、法國(guó)阿爾斯通、加拿大龐巴迪和日本川崎重工的收入總和（圖6第二行），而這4家外國(guó)企業(yè)恰恰是中國(guó)當(dāng)年從國(guó)外引進(jìn)高鐵技術(shù)的對(duì)象。

今天中國(guó)高鐵營(yíng)業(yè)里程已經(jīng)超過(guò)世界高鐵總里程的2/3，成為世界上高鐵里程最長(zhǎng)、運(yùn)輸密度最高、成網(wǎng)運(yùn)營(yíng)場(chǎng)景最復(fù)雜的國(guó)家；中國(guó)高鐵的動(dòng)車組已成為中國(guó)鐵路客運(yùn)的主渠道，而且其安全可靠性和運(yùn)輸效率世界領(lǐng)先。在技術(shù)和工業(yè)方面，中國(guó)完全具備了自主的技術(shù)能力，中國(guó)設(shè)計(jì)制造的高速列車經(jīng)歷了最惡劣條件——高低溫、長(zhǎng)大線、持續(xù)高速等等——的考驗(yàn)；中國(guó)高鐵裝備工業(yè)的規(guī)模世界第一，大規(guī)模應(yīng)用高鐵技術(shù)的經(jīng)驗(yàn)世界第一，經(jīng)過(guò)實(shí)際研發(fā)鍛煉的人才隊(duì)伍比其他國(guó)家的總和還多。這些條件為中國(guó)保持高鐵技術(shù)領(lǐng)先世界之勢(shì)提供了可能。

 

五、以系統(tǒng)層次的創(chuàng)新引領(lǐng)未來(lái)

 

在躋身世界前沿之后，中國(guó)高鐵能不能繼續(xù)保持創(chuàng)新的勢(shì)頭？決定這個(gè)問(wèn)題答案的關(guān)鍵因素不在于技術(shù)，而在于戰(zhàn)略、政策和體制。從大型技術(shù)系統(tǒng)的角度看，中國(guó)高鐵的未來(lái)發(fā)展和創(chuàng)新取決于對(duì)大系統(tǒng)演進(jìn)的把握。但是，本應(yīng)專注系統(tǒng)集成的主體一直沒(méi)有擺脫“部門”管理者的角色，總在為爭(zhēng)奪“勢(shì)力范圍”而扭曲系統(tǒng)集成者與技術(shù)開(kāi)發(fā)者之間的創(chuàng)新邊界。因此，中國(guó)高鐵未來(lái)的發(fā)展需要強(qiáng)化系統(tǒng)層次的創(chuàng)新，并由此形成穩(wěn)定的創(chuàng)新邊界，從而為高鐵的技術(shù)發(fā)展增加競(jìng)爭(zhēng)的驅(qū)動(dòng)力。

（一）開(kāi)發(fā)標(biāo)準(zhǔn)動(dòng)車組背后的動(dòng)機(jī)

中國(guó)高鐵技術(shù)發(fā)展的最新重大事件是中國(guó)標(biāo)準(zhǔn)動(dòng)車組的開(kāi)發(fā)。不過(guò)，在產(chǎn)品和技術(shù)換代的背后，也包含著中鐵總重奪高鐵技術(shù)主導(dǎo)權(quán)的動(dòng)機(jī)。

標(biāo)準(zhǔn)動(dòng)車組項(xiàng)目由鐵道部從2012年開(kāi)始組織有關(guān)制造企業(yè)、高校和科研院所討論概念，南車、北車都是發(fā)起方。作為背景，當(dāng)中國(guó)高速列車技術(shù)經(jīng)歷了最初階段的發(fā)展之后，確實(shí)面臨著統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)的需要。例如，分別從4個(gè)外國(guó)企業(yè)引進(jìn)的車型不僅各有標(biāo)準(zhǔn)，而且也存在對(duì)中國(guó)應(yīng)用場(chǎng)景的適應(yīng)性問(wèn)題；自主開(kāi)發(fā)的380A和380B也不能重聯(lián)，車上的很多技術(shù)配置（如座位的擺放）和主要的產(chǎn)品配套規(guī)格也不一樣，帶來(lái)很多運(yùn)營(yíng)管理上的不便。于是，在統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)的前提下開(kāi)發(fā)新一代動(dòng)車組逐漸被提上日程。但在今天中國(guó)標(biāo)準(zhǔn)動(dòng)車組的成就受到廣泛宣傳時(shí)，需要指出一個(gè)被掩蓋的問(wèn)題：中國(guó)的動(dòng)車組之所以曾經(jīng)是不標(biāo)準(zhǔn)的，原因就在于大規(guī)模引進(jìn)。

標(biāo)準(zhǔn)動(dòng)車組的開(kāi)發(fā)顯然是一個(gè)在目標(biāo)、做法和利害關(guān)系等方面發(fā)生過(guò)變化的演進(jìn)過(guò)程。在2013~2014年相繼完成總體技術(shù)條件制定和方案設(shè)計(jì)后，時(shí)速350公里的標(biāo)準(zhǔn)動(dòng)車組于2015年6月30日正式下線。2017年6月25日，中國(guó)標(biāo)準(zhǔn)動(dòng)車組被正式命名為“復(fù)興號(hào)”，兩款時(shí)速350公里的車型CR400AF和CR400BF（分別從380A和380B的技術(shù)平臺(tái)演進(jìn)而來(lái)）于第二天在京滬線正式雙向首發(fā)。2017年10月，中鐵總宣布正式啟動(dòng)時(shí)速250公里“復(fù)興號(hào)”的研制工作。2018年12月，中鐵總公布了“復(fù)興號(hào)”的車型譜系，包括3個(gè)速度等級(jí)：時(shí)速350公里的CR400，時(shí)速250公里的CR300，和時(shí)速160公里的CR200。目前，“復(fù)興號(hào)”已經(jīng)全面上線，逐漸替代掉以前的各種動(dòng)車組，380系列也已經(jīng)停產(chǎn)。在整體技術(shù)指標(biāo)上，“復(fù)興號(hào)”動(dòng)車組保持著世界先進(jìn)水平。

不過(guò)，開(kāi)發(fā)標(biāo)準(zhǔn)動(dòng)車組也成為中鐵總重奪高鐵技術(shù)主導(dǎo)權(quán)的過(guò)程。在項(xiàng)目早期階段，由于南車、北車兩個(gè)集團(tuán)的車型存在差異，所以在確定技術(shù)方案時(shí)存在著爭(zhēng)論。這些爭(zhēng)論只有鐵道部/中鐵總能夠“裁斷”，因?yàn)樗俏ㄒ坏挠脩簦仓挥兴軌蛑鞒中萝囆偷倪\(yùn)行考核。盡管統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)本身并不意味著系統(tǒng)集成者一定要主導(dǎo)列車技術(shù)的開(kāi)發(fā)，但隨著項(xiàng)目的進(jìn)展，中鐵總逐漸成為組織者和技術(shù)決策者，采取的方式是由中車集團(tuán)下屬的企業(yè)向中鐵總報(bào)送關(guān)鍵的技術(shù)規(guī)格和參數(shù)，然后再由中鐵總通過(guò)鐵科院的評(píng)審來(lái)決定是否采納。因此，中鐵總的作用并不限于制訂接口標(biāo)準(zhǔn)以及從運(yùn)營(yíng)服務(wù)角度提出指標(biāo)要求，而是通過(guò)“統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)”來(lái)決定高速列車的所有技術(shù)方案。

主導(dǎo)高速列車技術(shù)可以收獲很大的政治效果，因?yàn)榱熊嚥粌H是高鐵系統(tǒng)最重要的技術(shù)領(lǐng)域之一，而且是公眾形象最明顯的技術(shù)領(lǐng)域?；仡櫄v史，即使鐵路裝備工業(yè)早已從鐵道部分離出來(lái)，鐵道部還是通過(guò)2004~2006年的大規(guī)模引進(jìn)完全主導(dǎo)了鐵路機(jī)車車輛的技術(shù)發(fā)展路線，其動(dòng)機(jī)很大程度上是為了政績(jī)。在那個(gè)過(guò)程中，鐵道部直接安排制造企業(yè)的引進(jìn)、制造和銷售，在決策上把南北車兩個(gè)集團(tuán)擠到邊緣地位。當(dāng)中央決策層以2008年開(kāi)工的京滬高鐵為契機(jī)，把高鐵技術(shù)發(fā)展的方針定為自主創(chuàng)新后，鐵道部的主導(dǎo)權(quán)被限制。特別在2011年劉志軍案和“7·23”事故后，鐵道部的謹(jǐn)小慎微反倒凸顯了科技部在推動(dòng)高鐵技術(shù)進(jìn)步上的作用和地位。當(dāng)中鐵總從高鐵低潮期的打擊中逐漸恢復(fù)過(guò)來(lái)后，開(kāi)發(fā)標(biāo)準(zhǔn)動(dòng)車組就成為重奪主導(dǎo)權(quán)的機(jī)會(huì)。

科技部對(duì)于開(kāi)發(fā)標(biāo)準(zhǔn)動(dòng)車組持不同立場(chǎng)，認(rèn)為380系列已經(jīng)在自主創(chuàng)新上達(dá)到相當(dāng)?shù)母叨?，本?lái)應(yīng)該在這個(gè)基礎(chǔ)上繼續(xù)進(jìn)步，而回過(guò)頭來(lái)做標(biāo)準(zhǔn)動(dòng)車組實(shí)際上又回調(diào)了一些性能指標(biāo)。這個(gè)立場(chǎng)同樣包含著對(duì)政績(jī)的考慮：把“復(fù)興號(hào)”當(dāng)作新一代動(dòng)車組，那會(huì)不會(huì)否定科技部支持“和諧號(hào)”380系列的政績(jī)？當(dāng)然，歷史是無(wú)法否定的，尤其是技術(shù)演進(jìn)的歷史。科技部支持開(kāi)發(fā)的380系列是中國(guó)高鐵技術(shù)發(fā)展的轉(zhuǎn)折點(diǎn)和里程碑，它扭轉(zhuǎn)了組裝外國(guó)車型的引進(jìn)路線，使中國(guó)企業(yè)完成了開(kāi)發(fā)高速列車的全流程并誕生了躋身世界先進(jìn)行列的380動(dòng)車組，也使中國(guó)工業(yè)的產(chǎn)品開(kāi)發(fā)平臺(tái)得到鞏固和提高。沒(méi)有這些進(jìn)步，標(biāo)準(zhǔn)動(dòng)車組是開(kāi)發(fā)不出來(lái)的。但是，在中國(guó)的體制下，部門之間的“摩擦”和“政績(jī)競(jìng)爭(zhēng)”仍然是現(xiàn)實(shí)，標(biāo)準(zhǔn)動(dòng)車組的開(kāi)發(fā)確實(shí)又把科技部擠到邊緣位置。

在對(duì)中國(guó)標(biāo)準(zhǔn)動(dòng)車組的廣泛宣傳報(bào)道中，官方媒體顯然根據(jù)中鐵總的消息來(lái)源將其解釋為“由中國(guó)鐵路總公司牽頭組織研制、具有完全自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)、達(dá)到世界先進(jìn)水平的”車型，開(kāi)發(fā)的目的是“打造適合中國(guó)國(guó)情、路情的高速動(dòng)車組的設(shè)計(jì)、制造平臺(tái)，實(shí)現(xiàn)高速動(dòng)車組技術(shù)全面的自主化”。于是，“復(fù)興號(hào)”就成為中鐵總以“總設(shè)計(jì)師”身份領(lǐng)導(dǎo)的新一輪自主創(chuàng)新，它既可以把全盤引進(jìn)和科技部支持自主開(kāi)發(fā)的歷史“翻頁(yè)”，又可以讓中鐵總重新主導(dǎo)高速列車的開(kāi)發(fā)。這個(gè)主導(dǎo)權(quán)還有助于中鐵總推行一個(gè)“總體戰(zhàn)略”。2018年11月，一家中國(guó)媒體在報(bào)道株機(jī)廠開(kāi)發(fā)出口動(dòng)車組（詳細(xì)介紹見(jiàn)下）時(shí)援引一位“中鐵總?cè)耸?rdquo;的話說(shuō)，中國(guó)標(biāo)準(zhǔn)動(dòng)車組的研制目的就是要提升中國(guó)企業(yè)在國(guó)際市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)力，以高速動(dòng)車組出口為突破口，帶動(dòng)工務(wù)工程、牽引供電、通信信號(hào)、運(yùn)營(yíng)管理等成套技術(shù)走出去，為中國(guó)高鐵海外戰(zhàn)略目標(biāo)提供技術(shù)支撐。該人士說(shuō)：“在高鐵走出去項(xiàng)目上，我們不僅僅是車輛某一個(gè)項(xiàng)目的走出去，要做到全產(chǎn)業(yè)鏈走出去，因此必須遵循中國(guó)標(biāo)準(zhǔn)，不宜自立門戶。”

于是，就技術(shù)創(chuàng)新而言，有關(guān)高鐵體制的一個(gè)關(guān)鍵問(wèn)題是：高鐵的系統(tǒng)集成者與高速列車的開(kāi)發(fā)者之間應(yīng)該是什么關(guān)系？

（二）高速列車開(kāi)發(fā)企業(yè)的獨(dú)立作用

為回答上述問(wèn)題，我們沿著本文第三部分第四小節(jié)的內(nèi)容，再次回顧株機(jī)廠的創(chuàng)新歷程所提供的經(jīng)驗(yàn)證據(jù)。在那個(gè)非常困難的階段，因?yàn)閮H靠消化吸收西門子機(jī)車無(wú)法生存，株機(jī)廠開(kāi)始在鐵道部的“勢(shì)力范圍”之外尋找市場(chǎng)，主要有兩個(gè)方向：國(guó)內(nèi)城市地鐵市場(chǎng)和國(guó)際市場(chǎng)。正是在國(guó)際市場(chǎng)上，株機(jī)廠創(chuàng)造了兩個(gè)可以回答我們問(wèn)題的重要業(yè)績(jī)：南非機(jī)車和出口動(dòng)車組。

2012年10月，株機(jī)廠擊敗8家競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手，獲得南非國(guó)家交通運(yùn)輸集團(tuán)（Transnet）的95臺(tái)21E型電力機(jī)車訂單，價(jià)值近4億美元。這是南非首次從中國(guó)采購(gòu)機(jī)車，也是中國(guó)電力機(jī)車首次登陸非洲，同時(shí)也是當(dāng)時(shí)國(guó)內(nèi)企業(yè)獲得的最大的電力機(jī)車海外訂單。這款機(jī)車非常難做：（1）南非鐵路是“窄軌”（軌距1065毫米），對(duì)機(jī)車的平衡性、穩(wěn)定性要求更高；（2）由于南非鐵路的電網(wǎng)是25千伏交流電壓和3千伏直流電壓交錯(cuò)，所以要求機(jī)車采用“雙流制”，在電壓交錯(cuò)路段進(jìn)行電流切換并保持運(yùn)行；（3）電力機(jī)車不僅能實(shí)現(xiàn)8臺(tái)機(jī)車重聯(lián)，還要與內(nèi)燃機(jī)車重聯(lián)（在某些上坡的路段需要內(nèi)燃機(jī)車的助推），為此需要由電力機(jī)車向內(nèi)燃機(jī)車發(fā)送無(wú)線指令（以配合增減速）。毫無(wú)懸念，這么復(fù)雜的“雙流制”電力牽引系統(tǒng)是由株洲所提供的——沒(méi)有做過(guò)從直流到交流的全部傳動(dòng)系統(tǒng)的企業(yè)連門都摸不著。南非原來(lái)使用歐洲的蒸汽機(jī)車和內(nèi)燃機(jī)車，用上中國(guó)的好車后就再也受不了舊車了。2014年3月，Transnet宣布株機(jī)廠中標(biāo)南非“史上最大”的機(jī)車采購(gòu)招標(biāo)，合同金額21億美元，包括新購(gòu)349臺(tái)22E型機(jī)車以及增購(gòu)100臺(tái)21E型機(jī)車（22E比21E的馬力更大）。到2018年年末，南非鐵路上跑的機(jī)車已全部是株洲電力機(jī)車，采購(gòu)總量達(dá)到544臺(tái)。此后又得到一個(gè)維修保養(yǎng)的大單，加上此前的機(jī)車銷售，株機(jī)廠在南非的銷售規(guī)模已達(dá)人民幣200多億元。

株機(jī)廠最令人意外的業(yè)績(jī)是創(chuàng)造了中國(guó)動(dòng)車組的出口第一單。2011年7月，株機(jī)廠獲得近40億元人民幣的38列馬來(lái)西亞城際動(dòng)車組（動(dòng)力分散式）大單，用于吉隆坡最繁忙的南北城際線運(yùn)營(yíng)。這些動(dòng)車組的時(shí)速是160公里，但卻是在“米軌”上運(yùn)行的，相當(dāng)于標(biāo)準(zhǔn)軌（軌距1435毫米，中國(guó)采用）的時(shí)速300公里動(dòng)車組。2012年10月，株機(jī)廠又與馬來(lái)西亞捷運(yùn)公司簽訂安邦線20列120輛輕軌車輛銷售合同。2015年7月，株機(jī)廠的東盟制造中心在馬來(lái)西亞建成投產(chǎn)，它是中國(guó)鐵路裝備的首個(gè)海外制造基地。2017年4月，株機(jī)廠又從馬來(lái)西亞交通部獲得13列混合動(dòng)力電動(dòng)車組和9列現(xiàn)代超級(jí)動(dòng)車組兩個(gè)項(xiàng)目22列動(dòng)車組訂單，訂單金額折合人民幣13.2億元。同年8月2日，由株機(jī)廠牽頭組成的聯(lián)合體與馬來(lái)西亞國(guó)家基建公司簽署了吉隆坡輕軌三號(hào)線42輛列車的供應(yīng)合同。株機(jī)廠已成為馬來(lái)西亞軌道交通裝備發(fā)展最大的推動(dòng)者，提供了市場(chǎng)份額80％以上的產(chǎn)品。

2015年11月，株機(jī)廠向馬其頓交付首列符合歐洲鐵路互聯(lián)互通技術(shù)規(guī)范（TSI）的動(dòng)車組。該項(xiàng)目的6列時(shí)速160公里動(dòng)車組由馬其頓國(guó)家鐵路公司于2014年6月與株機(jī)廠簽約訂購(gòu)，將在貫穿馬其頓南北并途經(jīng)首都斯科普里的既有線上運(yùn)營(yíng)。該線路全長(zhǎng)約215公里，承擔(dān)馬其頓國(guó)內(nèi)80%的鐵路運(yùn)力。目前，株洲廠正在完成多個(gè)歐洲訂單（包括俄羅斯、奧地利、塞爾維亞、馬其頓），為此還開(kāi)發(fā)了雙層動(dòng)車組。

株機(jī)廠的出口動(dòng)車組與鐵道部引進(jìn)的動(dòng)車技術(shù)沒(méi)有任何關(guān)系——株機(jī)廠既沒(méi)有接受過(guò)動(dòng)車組的技術(shù)引進(jìn)，同時(shí)也被排除在中國(guó)的高鐵市場(chǎng)之外。那么，它憑什么本事會(huì)成為第一個(gè)出口動(dòng)車組的中國(guó)企業(yè)？

株機(jī)廠開(kāi)發(fā)高速動(dòng)車組的技術(shù)能力來(lái)自被鐵道部廢棄的自主開(kāi)發(fā)動(dòng)車組的經(jīng)驗(yàn)——它的出口動(dòng)車組（動(dòng)力分散式）是基于“中原之星”的技術(shù)平臺(tái)開(kāi)發(fā)出來(lái)的；“復(fù)興號(hào)”譜系中的“綠巨人”動(dòng)車組（動(dòng)力集中式）也是由株機(jī)廠基于“中華之星”的技術(shù)平臺(tái)開(kāi)發(fā)出來(lái)的。實(shí)際上，在鐵道部決定大規(guī)模引進(jìn)時(shí)，“中原之星”已經(jīng)投入運(yùn)營(yíng)，而“中華之星”的技術(shù)已經(jīng)趨近于成熟，只是為了全盤引進(jìn)而將其強(qiáng)行廢止。盡管產(chǎn)品被廢棄，但通過(guò)自主開(kāi)發(fā)積累起來(lái)的知識(shí)、經(jīng)驗(yàn)和技能未滅，通過(guò)開(kāi)發(fā)兩個(gè)車型建立的技術(shù)平臺(tái)還在，于是“老兵不死”——原來(lái)“中原之星”和“中華之星”都沒(méi)有“死”，而是在新一代產(chǎn)品上獲得重生。

只要有能力，創(chuàng)新就沒(méi)有止境。近年來(lái)，株機(jī)廠首創(chuàng)多款新產(chǎn)品。2012年8月，株機(jī)廠開(kāi)發(fā)出世界首臺(tái)超級(jí)電容儲(chǔ)能式電力牽引輕軌列車。這款車?yán)贸鞘休p軌規(guī)律性站停的旅客上下車時(shí)間，在站臺(tái)只需要充電30秒就可以支持列車行進(jìn)到下一站（超級(jí)電容的特性是能夠瞬間充電，而儲(chǔ)存時(shí)間很短）。由于線路上不需要架設(shè)電網(wǎng)，所以這種輕軌交通節(jié)約道路用地，可實(shí)現(xiàn)與公路交通的平交，并大幅度降低造價(jià)（此車已經(jīng)成為西門子的模仿對(duì)象）。2016年5月，株機(jī)廠在全球首創(chuàng)的中低速磁懸浮列車（與國(guó)防科技大學(xué)等高校聯(lián)合研發(fā)）在中國(guó)首條具有完全自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)的中低速磁懸浮商業(yè)運(yùn)營(yíng)示范線長(zhǎng)沙磁浮快線上開(kāi)始試運(yùn)營(yíng)。

株洲所也加入開(kāi)發(fā)新型車的競(jìng)爭(zhēng)，它研制的全球首列智軌列車于2017年10月在株洲正式上路運(yùn)行。智軌列車融合了有軌電車和公共汽車的優(yōu)勢(shì)，采用株洲所自主研發(fā)的“虛擬軌道跟隨控制”技術(shù)，能夠精準(zhǔn)控制列車行駛在既定“虛擬軌道”上。因?yàn)椴灰蕾囦撥壭旭?，所以線路的建設(shè)周期短、投資小，而且也具有輕軌、地鐵等軌道列車的零排放、無(wú)污染的特性，并支持多種供電方式。

中國(guó)高鐵發(fā)展的激烈動(dòng)蕩過(guò)程留下一個(gè)歷史“懸念”：如果不引進(jìn)，中國(guó)能不能發(fā)展高鐵？當(dāng)然，誰(shuí)都不可能以確切的證據(jù)來(lái)回答這個(gè)問(wèn)題，因?yàn)闅v史已經(jīng)不可逆地走過(guò)了那個(gè)階段。但是，如果了解兩個(gè)“倔強(qiáng)”的株洲企業(yè)的經(jīng)歷，至少誰(shuí)都不敢對(duì)答案“一口咬定”。

（三）大系統(tǒng)的創(chuàng)新和系統(tǒng)集成者的作用

上述企業(yè)的經(jīng)驗(yàn)可以幫助思考系統(tǒng)集成與子系統(tǒng)技術(shù)開(kāi)發(fā)之間的關(guān)系。高速列車是高鐵系統(tǒng)的一個(gè)子系統(tǒng)，也可以被看作是其中的一個(gè)“模塊”。由于列車用于高鐵系統(tǒng)時(shí)需要與路軌、電網(wǎng)、信號(hào)、車站等其他子系統(tǒng)相配合，所以接口標(biāo)準(zhǔn)由系統(tǒng)集成者來(lái)制訂和主導(dǎo)是天經(jīng)地義的，否則整個(gè)系統(tǒng)無(wú)法工作。但接下來(lái)的問(wèn)題是，子系統(tǒng)或“模塊”之內(nèi)的技術(shù)決策應(yīng)該由誰(shuí)主導(dǎo)？株機(jī)廠的經(jīng)歷很好地說(shuō)明了這個(gè)關(guān)系：它出口的每一個(gè)產(chǎn)品都必須符合當(dāng)?shù)罔F路系統(tǒng)的接口標(biāo)準(zhǔn)，所以出口南非的電力機(jī)車必須采用“雙流制”，而出口馬來(lái)西亞的動(dòng)車組必須采用“米軌”軌距，等等；但在給定接口標(biāo)準(zhǔn)之后，能不能開(kāi)發(fā)符合用戶要求的車則是株機(jī)廠和株洲所的技術(shù)能力和研發(fā)努力所決定的。此外，它們還能夠開(kāi)發(fā)鐵路和交通當(dāng)局原來(lái)想象不到的車。因此，列車開(kāi)發(fā)企業(yè)在大系統(tǒng)中以其特定能力發(fā)揮獨(dú)立作用。

系統(tǒng)集成是發(fā)展大型技術(shù)系統(tǒng)最重要的戰(zhàn)略職能，但這并不代表系統(tǒng)集成者有能力開(kāi)發(fā)組成系統(tǒng)的各種技術(shù)，因?yàn)檫@些技術(shù)橫跨不同的工業(yè)。例如，盡管高鐵系統(tǒng)要把各個(gè)子系統(tǒng)集成起來(lái)完成一個(gè)共同的目標(biāo)，但建筑工程、供電、通信信號(hào)、高速列車都是不同的工業(yè)，而運(yùn)營(yíng)調(diào)度和客運(yùn)服務(wù)則是差異更大的服務(wù)業(yè)。用理論的語(yǔ)言講（Richardson，1972），在為高鐵系統(tǒng)提供工程、裝備和服務(wù)時(shí)，這些工業(yè)的活動(dòng)都是互補(bǔ)的，即互補(bǔ)于提供高速客運(yùn)的服務(wù)活動(dòng)；但它們彼此之間的活動(dòng)卻是非相似的，即各自具有不同的特定知識(shí)、技能和經(jīng)驗(yàn)，需要在專業(yè)化方向上的長(zhǎng)期積累。

此外，如果中國(guó)高鐵裝備的出口必須由中鐵總“牽頭”就會(huì)面對(duì)一個(gè)根本性的矛盾：潛在購(gòu)買國(guó)如果不是請(qǐng)中鐵總新建鐵路或扒掉原來(lái)的鐵路再新建，那么中國(guó)的鐵路裝備就無(wú)法出口——馬來(lái)西亞就不會(huì)向中國(guó)購(gòu)買“米軌”動(dòng)車組，南非也不會(huì)向中國(guó)購(gòu)買“雙流制”的電力機(jī)車。但問(wèn)題在于，任何國(guó)家改變鐵路網(wǎng)不僅要看財(cái)力，而且涉及國(guó)家主權(quán)的考慮。如果以改變潛在購(gòu)買國(guó)的鐵路網(wǎng)作為它們從中國(guó)進(jìn)口裝備的前提條件，那么中國(guó)的出口反而會(huì)受到嚴(yán)重的限制。因此，出口是“要做到全產(chǎn)業(yè)鏈走出去”還是工程、裝備等分散進(jìn)行，應(yīng)該是靈活的，不宜由某個(gè)機(jī)構(gòu)壟斷。

因此，高鐵系統(tǒng)的子系統(tǒng)或“模塊”應(yīng)該保持技術(shù)研發(fā)和市場(chǎng)營(yíng)銷的獨(dú)立性。如果系統(tǒng)集成者在決定接口標(biāo)準(zhǔn)之后還要直接決定子系統(tǒng)或模塊內(nèi)的技術(shù)開(kāi)發(fā)，反而會(huì)阻礙高鐵系統(tǒng)的技術(shù)進(jìn)步。大系統(tǒng)的集成表現(xiàn)在集成者不斷把各個(gè)相關(guān)領(lǐng)域的新技術(shù)集成于自己負(fù)責(zé)的系統(tǒng)上，甚至可以以自己對(duì)系統(tǒng)的定義去引導(dǎo)技術(shù)發(fā)展的方向，但不表現(xiàn)在直接控制這些領(lǐng)域中的技術(shù)進(jìn)步，更不表現(xiàn)在把所有互相具有供應(yīng)關(guān)系的工業(yè)都納入自己的直接控制之下。

如果中鐵總堅(jiān)持主導(dǎo)高速列車技術(shù)，反而最終會(huì)陷入難以擺脫的“窘境”。“復(fù)興號(hào)”不可能是中國(guó)高鐵技術(shù)進(jìn)步的終點(diǎn)，因?yàn)榧夹g(shù)變化是不會(huì)停歇的。根據(jù)媒體在2019年的報(bào)道，長(zhǎng)客設(shè)計(jì)的時(shí)速400公里（實(shí)驗(yàn)速度將達(dá)到時(shí)速440公里）高速動(dòng)車組將于年底下線，它是科技部2016年立項(xiàng)的“時(shí)速400公里及以上高速客運(yùn)裝備關(guān)鍵技術(shù)”的研究成果。該項(xiàng)目的目標(biāo)是研制三款時(shí)速400公里的列車，除了長(zhǎng)客，四方和唐車也參與研制。也許考慮到這些新車型短時(shí)內(nèi)不可能在國(guó)內(nèi)使用，這三款車型據(jù)稱都將面對(duì)國(guó)際市場(chǎng)。據(jù)另一個(gè)報(bào)道，中車集團(tuán)正在研發(fā)時(shí)速400公里可變軌高速列車，“從中國(guó)到俄羅斯、到歐洲，無(wú)論是標(biāo)準(zhǔn)軌、寬軌還是窄軌，該列車都可以勝任”。因此，高速列車的技術(shù)進(jìn)步會(huì)不斷挑戰(zhàn)中鐵總：技術(shù)更先進(jìn)的新車是用還是不用？如果用，就又變成“別人”開(kāi)發(fā)的車；如果不用，中鐵總就會(huì)成為技術(shù)進(jìn)步的阻礙者，情況嚴(yán)重了還可能遭到?jīng)Q策層的干預(yù)。

事實(shí)上，對(duì)于中鐵總來(lái)說(shuō)，存在著遠(yuǎn)比爭(zhēng)奪“勢(shì)力范圍”更大的作用空間，這就是在系統(tǒng)層次上的創(chuàng)新。出于歷史的原因，中國(guó)在大型技術(shù)系統(tǒng)上長(zhǎng)期習(xí)慣于跟隨和模仿。很多人沒(méi)有意識(shí)到，這是影響技術(shù)自信心的一個(gè)主要障礙，因?yàn)閷?duì)技術(shù)的功能和性能要求是由系統(tǒng)定義的。由于中國(guó)高鐵的發(fā)展最初也沒(méi)有跳出在系統(tǒng)層次上跟隨的框子，所以大規(guī)模技術(shù)引進(jìn)才會(huì)被認(rèn)為是必然的。今天，中國(guó)已經(jīng)在許多應(yīng)用領(lǐng)域走到世界前沿，也越來(lái)越多地出現(xiàn)塑造新系統(tǒng)的可能，如特高壓輸電系統(tǒng)、5G通信系統(tǒng)、新一代互聯(lián)網(wǎng)、新能源汽車以及被籠統(tǒng)地稱為智能制造的各種系統(tǒng)，等等。因此，中國(guó)的技術(shù)突破和產(chǎn)業(yè)升級(jí)將越來(lái)越取決于在系統(tǒng)層次上的自主創(chuàng)新。但是，能不能在系統(tǒng)層次上轉(zhuǎn)向自主創(chuàng)新，不是技術(shù)問(wèn)題，而是戰(zhàn)略、政策和體制的問(wèn)題。

高鐵發(fā)展的經(jīng)驗(yàn)證明，中國(guó)可以成為大型技術(shù)系統(tǒng)的創(chuàng)新者和引領(lǐng)者。也正是因?yàn)橹袊?guó)高鐵走上激進(jìn)創(chuàng)新的道路，所以中國(guó)才被認(rèn)為是世界軌道交通革命的引領(lǐng)者，而在既有線上使用時(shí)速160公里的動(dòng)車組就會(huì)被認(rèn)為是創(chuàng)新，而不再是技不如人。在中國(guó)鐵路走上激進(jìn)創(chuàng)新道路的過(guò)程中，鐵道部/中鐵總不是阻礙者，但也不是引領(lǐng)者，最多是個(gè)“此舉正中下懷”的執(zhí)行者。原因在于鐵道部/中鐵總的行為始終囿于“部門”思維的利害關(guān)系，沒(méi)有形成從“系統(tǒng)”上看待鐵路建設(shè)的戰(zhàn)略思維。僅把高速列車看作自主創(chuàng)新的主要標(biāo)志其實(shí)是一種狹隘的眼光，因?yàn)榇笙到y(tǒng)的創(chuàng)新才是驅(qū)動(dòng)包括高速列車在內(nèi)的所有領(lǐng)域技術(shù)進(jìn)步和自主創(chuàng)新的主動(dòng)力。

大系統(tǒng)的創(chuàng)新需要系統(tǒng)集成者把經(jīng)濟(jì)、政治和社會(huì)的需求與技術(shù)變化的可能性相結(jié)合，形成關(guān)于系統(tǒng)的新概念，也需要為實(shí)現(xiàn)新概念去定義或重新定義大系統(tǒng)的架構(gòu)。例如，即使以高鐵替代傳統(tǒng)鐵路，在對(duì)鐵路系統(tǒng)性質(zhì)的定義上仍然存在彈性空間：把它看作僅是人員和貨物運(yùn)輸?shù)氖侄位蜻€是“互聯(lián)互通”的基礎(chǔ)設(shè)施，會(huì)對(duì)高鐵在經(jīng)濟(jì)發(fā)展和產(chǎn)業(yè)升級(jí)中的作用產(chǎn)生不同的評(píng)價(jià)。實(shí)際上，諸如國(guó)際地緣政治、發(fā)展不平衡地區(qū)之間的產(chǎn)業(yè)和技術(shù)擴(kuò)散等因素都可以影響對(duì)高鐵作用的看法。從技術(shù)方面講，新的技術(shù)突破可能會(huì)導(dǎo)致對(duì)系統(tǒng)的重新定義，而對(duì)系統(tǒng)的定義也會(huì)影響高鐵系統(tǒng)對(duì)技術(shù)的選擇，例如不同的定義會(huì)決定未來(lái)5G通信技術(shù)在高鐵系統(tǒng)中的地位和使用方式?？傊?，以符合中國(guó)需求和面向未來(lái)的概念不斷定義和重新定義鐵路系統(tǒng)，是使中國(guó)高鐵保持領(lǐng)先的根本保證。

面對(duì)中國(guó)未來(lái)的發(fā)展，中鐵總在掌握著中國(guó)鐵路運(yùn)營(yíng)資產(chǎn)的同時(shí)，完全可以成為塑造中國(guó)鐵路性質(zhì)的“架構(gòu)師”，并以此引領(lǐng)中國(guó)高鐵技術(shù)的發(fā)展。由于系統(tǒng)的架構(gòu)是把握技術(shù)與應(yīng)用之間關(guān)聯(lián)的關(guān)鍵，所以沒(méi)有誰(shuí)能夠替代系統(tǒng)集成者的地位和作用。如果系統(tǒng)集成者集中于系統(tǒng)層次的創(chuàng)新，就可以一方面以新的系統(tǒng)概念引領(lǐng)相關(guān)技術(shù)的發(fā)展方向，另一方面以相關(guān)技術(shù)的發(fā)展來(lái)重新定義系統(tǒng)。在這樣的“框架”下，各個(gè)技術(shù)領(lǐng)域的開(kāi)放競(jìng)爭(zhēng)就是理所當(dāng)然的，而創(chuàng)新的邊界就可以穩(wěn)定——這是在鐵路系統(tǒng)引入市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)機(jī)制的前提。于是，鐵路可以成為一個(gè)大系統(tǒng)級(jí)別的開(kāi)放平臺(tái)，既可以吸收和集成來(lái)自鐵路各個(gè)子系統(tǒng)領(lǐng)域的技術(shù)成果，還可以吸收和集成來(lái)自其他領(lǐng)域的技術(shù)（如5G）。當(dāng)中鐵總已經(jīng)更名為國(guó)家鐵路公司之后，這樣做比起“鼠肚雞腸”地與其他工業(yè)爭(zhēng)利，創(chuàng)造“政績(jī)”的可能性大得多，利害關(guān)系也大得多。

中國(guó)高鐵已有的成就是在不完美的體制下取得的，但要想使這個(gè)成就繼續(xù)下去，就需要讓這個(gè)體制更完美。如果當(dāng)事主體不能靠自己的力量改進(jìn)，就有理由以國(guó)家的力量迫使它們改進(jìn)。

 

六、討論和結(jié)論

 

本文的目的是通過(guò)分析性地追溯中國(guó)高鐵的實(shí)際發(fā)展過(guò)程，為從理論上討論這項(xiàng)偉大成就的原因提供一個(gè)可驗(yàn)證的經(jīng)驗(yàn)性研究基礎(chǔ)。本文的分析起點(diǎn)是界定中國(guó)高鐵能夠被公認(rèn)為成功的兩個(gè)關(guān)鍵因素——以自主創(chuàng)新為主的技術(shù)進(jìn)步和以高鐵替代傳統(tǒng)鐵路的激進(jìn)創(chuàng)新道路。但是，這兩個(gè)因素在開(kāi)始建設(shè)高鐵的起點(diǎn)上并不存在，而是在此后的過(guò)程中才發(fā)生的。因此，它們也就被本文定義為過(guò)程性變量。正是對(duì)這兩個(gè)“轉(zhuǎn)變”的描述和分析，本文揭示出在解釋中國(guó)高鐵的成功時(shí)被廣泛忽略的因素——中國(guó)鐵路裝備工業(yè)的技術(shù)能力基礎(chǔ)和國(guó)家對(duì)于發(fā)動(dòng)鐵路激進(jìn)創(chuàng)新的關(guān)鍵作用。這些分析否定了“引進(jìn)、消化、吸收、再創(chuàng)新”是中國(guó)高鐵技術(shù)進(jìn)步之源的流行性說(shuō)法。

本文認(rèn)為，采用事后解釋無(wú)助于理解中國(guó)高鐵發(fā)展的成功。所謂“事后”，指的是對(duì)事件的成功或失敗已經(jīng)形成基本社會(huì)共識(shí)之后。相應(yīng)地，“事后解釋”指的是研究者并不深入觀察和分析事件的發(fā)展過(guò)程，而是從事后的結(jié)果出發(fā)，為其原因“找出”一般性的解釋。事后解釋有兩種表現(xiàn)。

第一種表現(xiàn)是以事后表現(xiàn)出來(lái)的做法作為事件成功或失敗的解釋變量。例如，從中國(guó)高鐵發(fā)展的“事后”看，國(guó)家或政府發(fā)揮了重大作用，既引進(jìn)了技術(shù)又實(shí)施了自主開(kāi)發(fā)，等等，于是就有文獻(xiàn)對(duì)這些成功因素進(jìn)行羅列。但這種解釋無(wú)法說(shuō)明這些做法之間的關(guān)系，更不可能說(shuō)明行動(dòng)主體為什么會(huì)采取這些做法。例如，把中國(guó)高鐵的技術(shù)進(jìn)步歸因于“引進(jìn)、消化、吸收、再創(chuàng)新”的說(shuō)法就是對(duì)技術(shù)引進(jìn)和自主開(kāi)發(fā)兩種做法的羅列，它既無(wú)法解釋為什么中國(guó)高鐵發(fā)展會(huì)在特定時(shí)刻從技術(shù)引進(jìn)轉(zhuǎn)向自主開(kāi)發(fā)，也無(wú)法解釋兩者之間的關(guān)系對(duì)于技術(shù)進(jìn)步的作用是什么。

第二種是以“普世真理”的框架來(lái)解釋事件的結(jié)果。例如，在主流經(jīng)濟(jì)學(xué)的框架下，既然經(jīng)濟(jì)激勵(lì)和有利于市場(chǎng)交換的制度重要，那么從這個(gè)框架出發(fā)，中國(guó)高鐵的成功就一定是做對(duì)了這些事。這種解釋似乎沒(méi)有錯(cuò)，但也沒(méi)什么用（嚴(yán)格地講是無(wú)法證偽），因?yàn)樗鼰o(wú)視在特定語(yǔ)境下影響了事件結(jié)果的特定變量。例如，與中國(guó)汽車工業(yè)相比，以央企為主的中國(guó)鐵路裝備工業(yè)在市場(chǎng)化和經(jīng)濟(jì)激勵(lì)的程度上都更低，但中國(guó)社會(huì)對(duì)后者的成功形成共識(shí)，卻對(duì)前者充滿爭(zhēng)議。事實(shí)上，鐵路裝備工業(yè)與其他任何中國(guó)工業(yè)一樣，都處于基本相同的制度框架或條件之下，因而很難以制度來(lái)直接解釋特定工業(yè)在特定階段發(fā)展績(jī)效的差異。如果限定時(shí)間和空間，那么脫離工業(yè)發(fā)展特定過(guò)程的制度解釋不過(guò)是常量解釋變量。

稱之為“事后解釋”是因?yàn)檫@些解釋只能在事后做出，否則沒(méi)有意義。例如，在中國(guó)社會(huì)對(duì)于高鐵充滿爭(zhēng)議的階段，僅僅羅列高鐵建設(shè)的實(shí)際做法并不能證明這些做法是對(duì)還是錯(cuò)，而“普世真理”對(duì)于一個(gè)充滿不確定性的演進(jìn)過(guò)程更是無(wú)關(guān)痛癢。換句話說(shuō)，事后解釋因?yàn)槊撾x對(duì)于特定行動(dòng)的理論判斷而缺乏預(yù)測(cè)能力，也就無(wú)法回答中國(guó)高鐵發(fā)展在某個(gè)關(guān)頭面臨的特定問(wèn)題——技術(shù)發(fā)展是應(yīng)該走引進(jìn)路線還是自主開(kāi)發(fā)路線？政府是應(yīng)該加大投入還是謹(jǐn)慎為之？為什么高鐵的未來(lái)作用在很大程度上取決于系統(tǒng)層次上的創(chuàng)新，而在系統(tǒng)集成者和技術(shù)開(kāi)發(fā)者之間形成穩(wěn)定的創(chuàng)新邊界是改進(jìn)體制的關(guān)鍵等等。因此，事后解釋沒(méi)有能力參與政策辯論，只能等待結(jié)果形成之后才能采取立場(chǎng)。此外，事后解釋因?yàn)楹鲆曉趯?shí)踐中產(chǎn)生的特定問(wèn)題，所以無(wú)助于找到通向理論創(chuàng)新的“橋梁”。更重要的是，因?yàn)槭潞蠼忉屆撾x了特定事件的特定過(guò)程，所以最終不能識(shí)別決定事件結(jié)果的關(guān)鍵變量。

中國(guó)高鐵在短短十幾年里取得的偉大成功是行動(dòng)所造就，尤其是被那些符合正確原則的行動(dòng)所造就。中國(guó)高鐵的建設(shè)發(fā)生于中國(guó)經(jīng)濟(jì)高增長(zhǎng)的年代，鐵路運(yùn)輸?shù)钠款i和國(guó)家投資能力的增強(qiáng)為發(fā)動(dòng)高鐵建設(shè)提供了條件。這個(gè)過(guò)程雖然是從大規(guī)模引進(jìn)技術(shù)開(kāi)始，但在國(guó)家層次上發(fā)生的一次回歸“政治正確”的變化又把高鐵的技術(shù)進(jìn)步重新置于中國(guó)工業(yè)的能力基礎(chǔ)之上，使技術(shù)引進(jìn)成為自主開(kāi)發(fā)的補(bǔ)充而不是替代，而國(guó)家對(duì)鐵路（系統(tǒng)）市場(chǎng)的集中控制保證了中國(guó)工業(yè)的技術(shù)學(xué)習(xí)過(guò)程；一旦高鐵的發(fā)展績(jī)效得到證明，中國(guó)就在特定的條件下和特定事件的觸發(fā)下走上以高鐵替代傳統(tǒng)鐵路的激進(jìn)道路，隨之而來(lái)的大規(guī)模建設(shè)為中國(guó)工業(yè)提供了持續(xù)技術(shù)創(chuàng)新的應(yīng)用機(jī)會(huì)，而且是世界上獨(dú)一無(wú)二的機(jī)會(huì)。回顧這個(gè)過(guò)程，令人驚奇的不是其發(fā)展速度之快，而是這些行動(dòng)竟然“碰巧”地組合起來(lái)（速度是這個(gè)組合的結(jié)果）。本來(lái)其中的單獨(dú)每一個(gè)充其量只是個(gè)必要條件，但在特定的條件下，這些因素“鬼斧神工”般地組合在一起，它們的共同作用構(gòu)成一個(gè)強(qiáng)大的充分條件，使中國(guó)高鐵的發(fā)展產(chǎn)生出領(lǐng)先世界的勢(shì)頭。理解產(chǎn)生這個(gè)組合的原因才是解釋中國(guó)高鐵成就的關(guān)鍵，也是把“教訓(xùn)”結(jié)合進(jìn)有意識(shí)的政策中的關(guān)鍵。

行動(dòng)當(dāng)然涉及行動(dòng)者的動(dòng)機(jī)。在高鐵發(fā)展的過(guò)程中，鐵道部有動(dòng)機(jī)，中央決策層有動(dòng)機(jī)，企業(yè)有動(dòng)機(jī)，所有參與的個(gè)人也有動(dòng)機(jī)。但是，如果把這些性質(zhì)不同（政治、部門和企業(yè)）、層次不同（組織和個(gè)人）和作用不同（思考宏觀經(jīng)濟(jì)政策和個(gè)人多掙點(diǎn)獎(jiǎng)金）的動(dòng)機(jī)都?xì)w于以個(gè)人效用函數(shù)來(lái)衡量的經(jīng)濟(jì)激勵(lì)，那么這個(gè)由行動(dòng)者在一系列政治、經(jīng)濟(jì)和組織因素的影響下選擇戰(zhàn)略的過(guò)程就變得不可理解，頂多是事后畫(huà)的一幅漫畫(huà)。事實(shí)上，囿于靜態(tài)均衡框架，主流經(jīng)濟(jì)學(xué)在過(guò)去和現(xiàn)在都沒(méi)有能夠成功地解釋過(guò)技術(shù)進(jìn)步，尤其是像中國(guó)高鐵那樣的重大技術(shù)成就，而且如果它堅(jiān)持這個(gè)框架，將來(lái)也不會(huì)。畢竟，如肯尼思·阿羅本人所言，“但當(dāng)然，由知識(shí)和程序的連續(xù)轉(zhuǎn)變所包含的動(dòng)態(tài)性并沒(méi)有進(jìn)入阿羅—德布魯?shù)氖澜?rdquo;（Arrow，2006）。對(duì)于理解充滿不確定性的創(chuàng)新過(guò)程，個(gè)人經(jīng)濟(jì)激勵(lì)的解釋完全無(wú)法替代從戰(zhàn)略、組織和技術(shù)創(chuàng)新等領(lǐng)域去理解行動(dòng)及其后果的理論。

本文從中國(guó)高速列車的開(kāi)發(fā)績(jī)效與“技術(shù)來(lái)源于引進(jìn)”說(shuō)法之間的矛盾切入，然后通過(guò)追溯鐵路裝備工業(yè)的歷史和高速列車的技術(shù)變化過(guò)程，證明引進(jìn)不是中國(guó)高鐵技術(shù)進(jìn)步的唯一來(lái)源，而且只是因?yàn)檎巫兓匦麓_立自主創(chuàng)新的方針，才使引進(jìn)產(chǎn)生了正面作用。這個(gè)分析建立在國(guó)際創(chuàng)新學(xué)界的主流理論基礎(chǔ)之上，同時(shí)也以“產(chǎn)品開(kāi)發(fā)平臺(tái)”的概念框架進(jìn)一步揭示了引進(jìn)與自主開(kāi)發(fā)之間的作用機(jī)制，更加充分地證明中國(guó)高鐵的技術(shù)成就源于自主開(kāi)發(fā)的努力。但是，本文對(duì)于中國(guó)形成鐵路激進(jìn)創(chuàng)新的原因只有描述性的概括，并沒(méi)有做出進(jìn)一步的理論貢獻(xiàn)，其原因之一是這個(gè)現(xiàn)象的新穎性——只是最近幾年的有關(guān)經(jīng)驗(yàn)證據(jù)變得明顯時(shí)，作者才可能“發(fā)現(xiàn)”這個(gè)問(wèn)題。這也說(shuō)明，對(duì)于中國(guó)高鐵為什么成功的研究還有很大的空間。在未來(lái)這個(gè)方向的理論探討中，最具挑戰(zhàn)性的議題是國(guó)家作為創(chuàng)新者的命題。就中國(guó)高鐵發(fā)展所揭示出來(lái)的國(guó)家作用來(lái)看，除了本文涉及但沒(méi)有深入探討的制度條件外，還有3個(gè)因素對(duì)于理解中國(guó)走上鐵路激進(jìn)創(chuàng)新的原因是值得進(jìn)一步深究的。

一是意識(shí)形態(tài)對(duì)于決策的影響。在本文追溯的過(guò)程中，一個(gè)重大事件是中央決策層在2006年提出自主創(chuàng)新方針，它改變了高鐵的技術(shù)路線。雖然本文無(wú)法專門討論這個(gè)政治變化，但可以指出一個(gè)現(xiàn)象：在中國(guó)的政治體制和社會(huì)中，存在一個(gè)根源深厚的“政治正確”——如果中國(guó)高鐵技術(shù)不是以自主開(kāi)發(fā)為主，那么中國(guó)社會(huì)就不會(huì)認(rèn)為它是一項(xiàng)偉大成就。對(duì)于一個(gè)發(fā)展中國(guó)家來(lái)說(shuō)，存在這樣的民意基礎(chǔ)并不尋常。事實(shí)上，21世紀(jì)初中國(guó)從大規(guī)模引進(jìn)技術(shù)開(kāi)始發(fā)展高鐵并非“意外”，因?yàn)樗从沉藳Q策層當(dāng)時(shí)的政策傾向，例如同期中國(guó)發(fā)展核電的計(jì)劃也是從大規(guī)模引進(jìn)開(kāi)始。給定那時(shí)中國(guó)已經(jīng)在依靠引進(jìn)技術(shù)的道路上走了20多年的背景，應(yīng)該令人“意外”的反倒是為什么會(huì)發(fā)生這個(gè)政治變化。由于變化本身不能解釋變化，所以在技術(shù)政策從自力更生擺向依靠引進(jìn)再擺回自主創(chuàng)新的變化背后，一定是存在更深層次的因素。本文姑且把這個(gè)因素稱為由開(kāi)國(guó)一代領(lǐng)導(dǎo)人奠定的大國(guó)基礎(chǔ)結(jié)構(gòu)，它既包括政治和經(jīng)濟(jì)的制度框架，也包括相應(yīng)的意識(shí)形態(tài)根源。因?yàn)橹袊?guó)共產(chǎn)黨奪取政權(quán)的道路是依靠獨(dú)立自主，中華人民共和國(guó)的奠基是依靠獨(dú)立自主，中國(guó)工業(yè)體系的建立是依靠獨(dú)立自主，所以“獨(dú)立自主”就成為這個(gè)“政治正確”的意識(shí)形態(tài)根源。這個(gè)基礎(chǔ)結(jié)構(gòu)與政治權(quán)力的合法性如此密切相聯(lián)，致使有關(guān)改革的最“激進(jìn)”政策主張也始終不能突破由其所決定的框架。因此，每當(dāng)中國(guó)被迫回答根本性的問(wèn)題時(shí)，這種意識(shí)形態(tài)根源就會(huì)使政策擺回獨(dú)立自主的方向。沒(méi)有這個(gè)條件，也就沒(méi)有國(guó)家成為創(chuàng)新者的決策基礎(chǔ)。

二是國(guó)家作為行動(dòng)者的意義。國(guó)家行動(dòng)的必要性在于發(fā)動(dòng)根本性的技術(shù)變化（如以新能源替代傳統(tǒng)能源），因?yàn)槭袌?chǎng)機(jī)制難以提供發(fā)動(dòng)這種變化的動(dòng)力。美國(guó)建設(shè)高鐵的困難其實(shí)來(lái)自錯(cuò)綜復(fù)雜的利益關(guān)系對(duì)發(fā)動(dòng)大型基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的制約，這個(gè)障礙回應(yīng)了美國(guó)經(jīng)濟(jì)學(xué)家?jiàn)W爾森關(guān)于分利集團(tuán)阻礙經(jīng)濟(jì)發(fā)展的經(jīng)典主題（Olson，1982）。由于這個(gè)主題暗示分利集團(tuán)也是市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)的產(chǎn)物，所以如果國(guó)家不能行動(dòng)，則一個(gè)經(jīng)濟(jì)體的技術(shù)進(jìn)步終將受阻。在中國(guó)，雖然曾經(jīng)出現(xiàn)過(guò)鐵路“市場(chǎng)化”的議論，但只是當(dāng)國(guó)家承擔(dān)建設(shè)的高速鐵路形成網(wǎng)絡(luò)效應(yīng)之后，地方政府和社會(huì)資本（大致相當(dāng)于市場(chǎng)力量）才可能進(jìn)入這個(gè)領(lǐng)域。目前時(shí)不時(shí)被議論一下的鐵路部門高負(fù)債，只不過(guò)反映了高鐵投資的回報(bào)期超長(zhǎng)。當(dāng)高鐵建設(shè)的結(jié)果是優(yōu)良資產(chǎn)，當(dāng)這些資產(chǎn)屬于國(guó)家，那么，由擁有貨幣發(fā)行主權(quán)的國(guó)家來(lái)發(fā)動(dòng)這種建設(shè)不是最合理的嗎？事實(shí)上，中國(guó)能夠以激進(jìn)方式大規(guī)模建設(shè)高鐵的重要原因是國(guó)家成為具有戰(zhàn)略遠(yuǎn)見(jiàn)的決策者、長(zhǎng)期風(fēng)險(xiǎn)的承擔(dān)者和技術(shù)創(chuàng)新網(wǎng)絡(luò)的創(chuàng)造者。政府—市場(chǎng)的二分法無(wú)助于理解這個(gè)問(wèn)題，因?yàn)樗鼰o(wú)關(guān)真實(shí)世界。因?yàn)?ldquo;市場(chǎng)不可能做到一切”與“國(guó)家不可能做到一切”同樣真實(shí)，所以更可能富有成效的研究方向是政府—市場(chǎng)在推進(jìn)技術(shù)創(chuàng)新過(guò)程中的互相滲透，而不是互相畫(huà)地為牢。

三是激進(jìn)創(chuàng)新的效果。如果國(guó)家作為創(chuàng)新者的行動(dòng)具有經(jīng)濟(jì)合理性，那么中國(guó)鐵路激進(jìn)創(chuàng)新就至少能夠成為一個(gè)正面的證據(jù)。當(dāng)然，在高鐵的效果尚未充分顯現(xiàn)的條件下，本文只能以預(yù)言但符合邏輯的方式來(lái)陳述。由于鐵路是現(xiàn)代經(jīng)濟(jì)體必不可少的一個(gè)大型技術(shù)系統(tǒng)，它對(duì)國(guó)民經(jīng)濟(jì)的影響是全局性的。在世界上第一個(gè)鐵路網(wǎng)（美國(guó)）建成大約150年之后，中國(guó)以高鐵替代傳統(tǒng)鐵路的意義不會(huì)低于第一次建成鐵路網(wǎng)對(duì)于那個(gè)時(shí)代的意義。一些人以美國(guó)因航空業(yè)發(fā)達(dá)、人口密度小等“資源稟賦”條件而不需要高鐵為由，貶低中國(guó)高鐵技術(shù)進(jìn)步的意義。但僅僅就技術(shù)而言，高鐵技術(shù)波及重載貨運(yùn)、地鐵和城際輕軌（如動(dòng)車組以及通用的電力牽引、網(wǎng)絡(luò)控制、電網(wǎng)、道床乃至智能駕駛等技術(shù)）。因此，在高鐵技術(shù)領(lǐng)域的落后將阻礙在軌道交通所有領(lǐng)域的技術(shù)進(jìn)步——這個(gè)前景將會(huì)變得越來(lái)越明顯。更重要的是，以高鐵替代傳統(tǒng)鐵路包含著現(xiàn)代意義上的“互聯(lián)互通”含義，這與通信技術(shù)領(lǐng)域的5G在本質(zhì)上具有相同的含義，所以高鐵是通向新工業(yè)革命的基礎(chǔ)設(shè)施之一。國(guó)際主流創(chuàng)新文獻(xiàn)公認(rèn)，激進(jìn)創(chuàng)新帶來(lái)的大部分經(jīng)濟(jì)收益是在漫長(zhǎng)的后續(xù)改進(jìn)過(guò)程中才得以全部實(shí)現(xiàn)的。因此，我們今天對(duì)于中國(guó)高鐵成就的討論只不過(guò)是在見(jiàn)證一個(gè)新時(shí)代的開(kāi)始。

中國(guó)高鐵的發(fā)展對(duì)于中國(guó)學(xué)術(shù)界的終極教訓(xùn)就是中國(guó)正在創(chuàng)造歷史，大量新的實(shí)踐層出不窮，它們不斷突破已有理論所能夠解釋的范圍。因此，我們面對(duì)的是一個(gè)高度動(dòng)態(tài)的過(guò)程——僅僅在幾年之前，包括本文作者在內(nèi)的所有人都不可能意識(shí)到中國(guó)高鐵的發(fā)展是一場(chǎng)激進(jìn)創(chuàng)新，只是因?yàn)閷?shí)踐尚未至此。因此，學(xué)術(shù)研究應(yīng)該是一個(gè)發(fā)現(xiàn)的過(guò)程，而不應(yīng)該是自認(rèn)為不用做足夠的經(jīng)驗(yàn)研究就可以用現(xiàn)有的（實(shí)際上是古老的）理論框架解釋一切的“智力特權(quán)”。

（本文摘自北京大學(xué)路風(fēng)教授的新著《新火》，中國(guó)人民大學(xué)出版社2020年3月出版。）

 

本文作者為路風(fēng)，北京大學(xué)政府管理學(xué)院教授。文章摘自北京大學(xué)路風(fēng)教授的新著《新火》（中國(guó)人民大學(xué)出版社2020年3月出版），軌道世界獲授權(quán)轉(zhuǎn)載。

路風(fēng)：中國(guó)高鐵如何走上激進(jìn)創(chuàng)新之路？

素材來(lái)源：《新火》 頂圖by CRR