貴南高鐵是廣西首條時速350公里的高速鐵路，由中鐵二十一局集團(tuán)承建的第8標(biāo)段，全長28.743公里，管段內(nèi)有3座隧道共6.843公里，其中由三工區(qū)承建1.5座共4.2公里。勇挑重?fù)?dān)的就是貴南高鐵三工區(qū)經(jīng)理李敏，一位有著豐富隧道施工經(jīng)驗(yàn)的年輕人。上場貴南高鐵三年多來，他把青春和熱血獻(xiàn)給了風(fēng)景如畫的八桂大地。
       李敏在筑路工地的成長，源自他踏踏實(shí)實(shí)愛崗敬業(yè)的工作態(tài)度，從參加工作的那一天起，這名年輕的鐵二代，就立下了為祖國交通建設(shè)事業(yè)貢獻(xiàn)青春的誓言。
       2006年7月，李敏畢業(yè)于陜鐵院鐵道工程專業(yè)，先后在富廣、包西新九燕山隧道、騰隴公路任隧道技術(shù)主管；在貴陽樞紐第四項(xiàng)目部任工程部部長，在玉磨鐵路任架子隊(duì)隊(duì)長。在長期的施工實(shí)踐中，成長為既懂技術(shù)，又會管理的多面手。特別是經(jīng)過云南富廣高速上角所隧道、騰隴戶撒隧道，尤其貴陽樞紐龍洞堡機(jī)場隧道施工，使他成長為經(jīng)驗(yàn)豐富的隧道施工管理人才。
       上場貴南高鐵后，項(xiàng)目經(jīng)理池平平、書記高新平、常務(wù)副經(jīng)理衛(wèi)福星、總工黃矩銀等項(xiàng)目領(lǐng)導(dǎo)慧眼識才，讓他擔(dān)任三工區(qū)經(jīng)理，主管白秀山1#隧道出口、弄力大橋、白秀山2#隧道施工。李敏沒有讓寄予厚望的項(xiàng)目部領(lǐng)導(dǎo)失望，帶領(lǐng)三工區(qū)員工以務(wù)實(shí)的工作作風(fēng)，做出了顯著的成績。
       15年前，李敏參與施工的第一座隧道，是云南富廣高速公路上角所隧道。該隧道為風(fēng)化碳質(zhì)灰?guī)r，節(jié)理裂隙發(fā)育，滲水涌泥嚴(yán)重，穩(wěn)定性差，易坍塌，溶洞暗河縱橫交錯，地質(zhì)復(fù)雜。洞口發(fā)生兩次滑坡，技術(shù)人員迅速拿出處理方案，進(jìn)行二次刷坡，用小導(dǎo)管注漿，施作錨桿，掛鋼筋網(wǎng)，噴射混凝土，加固滑坡面。由于隧道地質(zhì)與設(shè)計(jì)不符，施工中險(xiǎn)情不斷，施工人員用工字鋼替換格柵拱架，打超前小導(dǎo)管注漿，一系列嫻熟的操作，讓剛出校門初涉隧道的李敏大開眼界，也讓他對隧道施工產(chǎn)生了濃厚興趣。         位于中緬邊境線上的騰隴二級公路戶撒隧道，作為隧道技術(shù)主管的李敏參與了隧道施工的整個過程。騰隴二級公路全長154公里，共分為12個標(biāo)段，是云南德宏州“三縱三橫”公路網(wǎng)規(guī)劃的“三縱”之一，同時，也是云南省與緬甸等東南亞國家間的國際交通運(yùn)輸陸路通道。由中鐵二十一局三公司承建的第9合同段，全長2.238公里，其中戶撒隧道為1599米，是騰隴二級公路全線第一重難點(diǎn)控制工程，同時也是德宏州境內(nèi)最長的隧道。
       隴川是一座集奇異的民族文化，獨(dú)特的民族風(fēng)情，絢麗多姿的自然風(fēng)光于一體的邊境小城。騰隴公路設(shè)計(jì)為二級公路，但戶撒隧道卻是按高速公路標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計(jì)施工。作為全線的控制性工程，它不僅是邊疆少數(shù)民族的致富路和希望路，而且還是關(guān)系到國門的形象工程。
       開工前，隧道技術(shù)主管李敏對戶撒隧道進(jìn)行了仔細(xì)研究，地質(zhì)為構(gòu)造剝蝕山地，植被發(fā)育茂密，地形縱坡起伏很大。隧道進(jìn)出口場地狹窄，兩邊山勢均為“V”字狹谷，且全部被森林覆蓋，毒蛇、螞蝗、殺人蜂很多，根本沒有路。為及時修建便道和臨時設(shè)施，在項(xiàng)目經(jīng)理羅小龍的帶領(lǐng)下，李敏和測量人員不顧危險(xiǎn)在原始森林中進(jìn)行勘察，他們每人帶一把砍刀，硬是在森林中砍出一條路來。
       戶撒隧道進(jìn)出口地質(zhì)，均為腐殖土及全風(fēng)化花崗巖，進(jìn)口淺埋長度302米，最薄處僅4米。李敏配合項(xiàng)目總工梁建強(qiáng)、副總工白國遠(yuǎn)、制定了“采用人工配合挖掘機(jī)開挖洞口、超前大管棚施工”的方案，一舉突破了施工難點(diǎn)。        作為隧道技術(shù)主管的李敏，既抓進(jìn)度，又堅(jiān)持質(zhì)量高標(biāo)準(zhǔn)不放松。如今十多年過去了，戶撒隧道以其高標(biāo)準(zhǔn)依然屹立在國門邊境線上，成為中鐵二十一局三公司高質(zhì)量工程的一張名片。
       筑路人的腳步，永遠(yuǎn)不會停止。
       參加貴陽樞紐鐵路龍洞堡機(jī)場隧道的建設(shè)，使李敏的筑路人生站上了一個嶄新的高度。
       貴陽龍洞堡國際機(jī)場，是國內(nèi)首座全新設(shè)計(jì)的“空地一體化立體交通樞紐”，貴陽樞紐鐵路龍洞堡機(jī)場隧道全長2496米，設(shè)計(jì)時速250km/h。隧道里有三層結(jié)構(gòu)，地下負(fù)三層為高鐵車站，負(fù)二層為輕軌車站，負(fù)一層為高鐵和輕軌共用站廳層，地上是機(jī)場立交，從而使乘高鐵、輕軌到機(jī)場的旅客實(shí)現(xiàn)了“零換乘”。上場前期，項(xiàng)目部安排李敏擔(dān)任隧道技術(shù)管，負(fù)責(zé)龍洞堡機(jī)場隧道進(jìn)口段施工。
       龍洞堡機(jī)場處于龍洞堡褶皺帶，屬喀斯特地貌，山體內(nèi)有溶洞、斷層、巖溶帶。當(dāng)時修建機(jī)場時，由11座山頭削平而成，采用的是大爆破填平，在這樣的地質(zhì)下面打隧道，風(fēng)險(xiǎn)極大。年輕的李敏面對的是一項(xiàng)前所未有的高精尖，重難險(xiǎn)工程。        貴陽樞紐龍洞堡機(jī)場隧道，下穿機(jī)場候機(jī)樓、航油站、停機(jī)坪、貨運(yùn)一號道路。施工中，且必須確保機(jī)場一切建筑物零沉降。由于要在候機(jī)樓下面設(shè)高鐵車站，因此，隧道洞口從一變?yōu)閮蓚€，再從兩個變?yōu)槿齻€。隧道跨度在變化過程中，形成了從大跨A到大跨D五種截面，設(shè)計(jì)十分復(fù)雜，施工難度極大。一般雙線隧道跨度也就12米左右，但該隧道寬度達(dá)到27米，高度17米。隧道下穿機(jī)場，設(shè)計(jì)要求A級控制爆破，航站樓的精密儀器有零電磁屏蔽、零電磁輻等要求，震動波束控制在每秒0.002米之內(nèi)。
       高鐵車站由8部扶梯通道、兩部垂直電梯、兩個通風(fēng)豎井與輕軌車站連接，高鐵和輕軌共用站廳層，與長度分別為270米、210米、寬度分別為8米、6米的行車通道與機(jī)場航站樓停車場相連，高鐵和輕軌車站共有380部電梯通向候機(jī)樓，這是一座名符其實(shí)的夢幻工程。        2014年6月，李敏擔(dān)任第四項(xiàng)目部工程部部長，他積極參與西南交大、中鐵二院等單位聯(lián)合開展的 “空地一體地下綜合體交通樞紐”課題研究，以及被列為股份公司重點(diǎn)科研項(xiàng)目的“超厚高回填空心混凝土施工技術(shù)”、“地下通道下穿機(jī)場高架橋及航站樓關(guān)鍵技術(shù)研究”，在實(shí)踐中極大地提升了自己的技術(shù)水平。        他親自抓龍洞堡機(jī)場隧道光面爆破、初期支護(hù)噴錨、二襯與小邊墻接縫的吻合處理、鋼筋布設(shè)標(biāo)準(zhǔn)間距控制、防水板鋪設(shè)與搭接、仰拱鋼筋網(wǎng)編織與封頭技術(shù)、仰拱檢測等技術(shù)創(chuàng)新，取得了令人矚目的成果。李敏與他人合著的論文“垂直零換乘下穿龍洞堡機(jī)場隧道綜合施工關(guān)鍵技術(shù)與應(yīng)用”，榮獲2016年度中國施工企業(yè)管理協(xié)會科學(xué)技術(shù)獎科技創(chuàng)新成果一等獎；2020年5月，貴陽樞紐龍洞堡機(jī)場隧道榮獲“魯班獎”。        2018年10月，李敏被調(diào)到集團(tuán)公司貴南高鐵項(xiàng)目部，在隧道施工中，他又可以大顯身手了。
三工區(qū)管段為白秀山1#隧道出口、弄力大橋、白秀山2#隧道。其中，白秀山1#隧道全長3300米，二工區(qū)負(fù)責(zé)進(jìn)口1700米，三工區(qū)負(fù)責(zé)出口段1600米，長210米的弄力大橋，設(shè)計(jì)為6跨，夾在兩座隧道之間，白秀山2#隧道全長2500米。
       在李敏的陪同下，記者首先進(jìn)入白秀山1#隧道，剛走到口洞，卻發(fā)現(xiàn)并排著一大一小兩個洞口。李敏說：“白秀山1#隧道出口，日涌水量最大時達(dá)3萬立方米，因此，在距主洞20米左右打了一條并行的，長758米、寬4.5米、高6米的泄水洞。”
       白秀山1#出口巖溶發(fā)育，有11個比較大的溶洞，分布在一千多米的范圍內(nèi)。最大的溶洞縱向長4米、寬5米，洞頂高達(dá)十幾米。他們采取在邊墻和拱頂加強(qiáng)初期支護(hù)，加密鋼拱架支撐，間距0.6米一榀，在溶洞空腔處泵送厚2.5米厚混凝土處理方法。吹砂厚度2米以上，一個溶洞就要泵送混凝土二、三百立方米，吹砂一百多立方米。
       據(jù)李敏和技術(shù)主管吳亞明介紹，與白秀山1#隧道相比，白秀山2#隧道大的溶洞就達(dá)到14個，平均一百多米一個。一下大雨暴雨，隧道涌水就會漲到5萬立方米，最高日涌水量達(dá)到7萬立方米。為了克服涌水對隧道施工的影響，他們在主洞左側(cè)18米處平行打了一條1780米的泄水洞。兩條泄水洞累計(jì)2500多米，實(shí)際上三工區(qū)隧道掘進(jìn)達(dá)到6.7公里。
       白秀山2#隧道進(jìn)口掘進(jìn)至120米、160 米時出現(xiàn)兩個大溶洞，其特點(diǎn)是溶洞中套著溶洞。挖開一看，從仰拱面以下3米為第一處溶腔，空洞深5米，不規(guī)則長和寬6米左右，溶洞下面10米又出現(xiàn)溶洞，為填充性溶洞、富水，經(jīng)探測深度達(dá)14米，形狀不規(guī)則，橫向?qū)挾葻o法得知，延伸至隧道以外，地下水豐富、形成暗河。為了搬掉這兩只“攔路虎”，徹底整治溶洞，以絕后患，李敏和技術(shù)人員在項(xiàng)目總工黃矩銀指導(dǎo)下，收集整理第一手資料，上報(bào)并請業(yè)主、設(shè)計(jì)院、監(jiān)理到現(xiàn)場查看，進(jìn)行設(shè)計(jì)變更。        根據(jù)變更方案，在兩處溶洞前后近80米的范圍內(nèi)，布設(shè)26根直徑1.5米、深38米的樁基，一排4根樁，間距縱向3米、橫向2米。一位老職工說：“干了幾十年隧道，在洞內(nèi)打樁基，還是第一次。”由于洞內(nèi)施工場地有限，工作面不能全部展開，為加快樁基施工進(jìn)度，李敏和工區(qū)總工韓秦川決定采用人工挖孔和旋挖鉆施工。雖然26根樁全部展開施工，但人工挖孔很慢，樁基深度大，施工人員一身泥水，施工過程極為艱苦。
       由于地下暗河水量大，潛水泵一停水就立馬冒上來，施工安全風(fēng)險(xiǎn)很大，必須24小時抽水，一根樁基配一臺潛水泵。因隧道高度有限，旋挖鉆必須經(jīng)過改裝才能進(jìn)洞作業(yè)，施工起來也十分麻煩。李敏既抓進(jìn)度，更重視安全生產(chǎn)，每天進(jìn)洞6次以上，深夜12點(diǎn)也要進(jìn)洞查看一遍才放心。隧道二襯、樁基澆筑都要在現(xiàn)場旁站監(jiān)督。尤其是每天早晨工人進(jìn)洞前都要講解安全注意事項(xiàng)，安全警鐘時時敲。三工區(qū)隧道掘進(jìn)、施工樁基沒有發(fā)生過任何安全事故。
       李敏在貴陽樞紐龍洞堡機(jī)場隧道時，就處理過十幾個大小不一的溶洞，在溶洞處理方面有一定經(jīng)驗(yàn)，項(xiàng)目部領(lǐng)導(dǎo)也相信他有這個實(shí)力。龍洞堡機(jī)場隧道溶洞里沒有水，而貴南高鐵白秀山1#、2#隧道都有大量涌水，其施工難度遠(yuǎn)遠(yuǎn)比龍洞堡機(jī)場隧道大。李敏的特點(diǎn)是能活學(xué)活用，融會貫通積累經(jīng)驗(yàn)，體現(xiàn)出他對重難點(diǎn)工程把控的能力，積累了豐富的現(xiàn)場管理經(jīng)驗(yàn)。        在人工挖孔樁施工現(xiàn)場，30多米的樁基深不見底，在井口看著心里都發(fā)悚，更不用說下井里了。為保證施工安全，李敏和總工韓秦川、技術(shù)員吳亞明每天都在現(xiàn)場值班，監(jiān)督施工。按設(shè)計(jì)要求，所有樁基必須深入基巖2米，確保隧道底部有足夠的承載力。樁基成孔澆筑混凝土后，用∮25螺紋鋼布設(shè)5層,澆筑1.5米厚鋼筋混凝土底板,再澆筑1.53米的仰拱鋼筋混凝土。曾當(dāng)過20年總工的項(xiàng)目書記高興平感嘆地說：“這完全是在隧道里架橋啊。”
       隧道里架橋，是貴南高鐵施工的一大奇觀，體現(xiàn)了中國鐵建員工高超的智慧和靈感。在世界上享有基建狂魔的中國，絕不是吹牛，而是靠實(shí)干干出來的。
       高鐵鏖戰(zhàn)急，施工再提速。李敏告訴記者：“洞內(nèi)樁基將在8月底完成，并力爭在9月底完成隧道二襯及仰拱施工，為六太特大橋、標(biāo)尾的六江大橋架梁創(chuàng)造條件。”貴南高鐵已勝利再望，但李敏和三工區(qū)的員工們卻更加忙碌，雖然已過立秋時節(jié)，但廣西馬山仍然是酷暑天氣，他們正揮汗如雨，奮戰(zhàn)在施工現(xiàn)場。李敏帶著他的團(tuán)隊(duì)，誓把一腔青春熱血獻(xiàn)給秀美的八桂大地，獻(xiàn)給貴南高鐵。